Servizio stampa SKD Storia della ferrovia del Caucaso settentrionale

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FERROVIA DEL NORD CAUCASICO - fa parte delle Ferrovie Russe e attraversa il territorio dall'Azov al Mar Nero a ovest e al Mar Caspio a est, dalla cresta orientale del Don a nord fino alla catena del Caucaso a sud. Dipartimento stradale a Rostov sul Don. La strada comprende dipartimenti: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. La lunghezza operativa della strada (01/01/2001) è di 6427 km. La strada serve la regione di Rostov, Krasnodar e Regione di Stavropol, Daghestan, Ossezia del Nord, Inguscezia, Cecenia, Karachay-Circassia, Adighezia, Cabardino-Balcaria, li collega con le regioni settentrionali, centrali e del Volga della Russia, i paesi baltici, la Bielorussia, l'Ucraina, la Transcaucasia. Attraverso grandi porti lungo la strada, il Caucaso settentrionale comunica con le regioni meridionali del paese e i paesi del bacino del Mediterraneo, e attraverso il canale marittimo Volga-Don con le regioni della regione del Volga e del Centro. La strada interagisce con il trasporto marittimo del bacino Azov-Mar Nero attraverso i porti di Taganrog, Yeisk, Novorossiysk e Tuapse, e con il bacino del Caspio attraverso il porto di Makhachkala; con il trasporto fluviale lungo il Don e Seversky Donets - attraverso i porti di Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsk, lungo il fiume. Kuban - con i porti di Krasnodar e Temryuk.

Carta stradale

La strada serve 2mila strade di accesso aziendali. Ogni anno vengono trasportati circa 50 milioni di tonnellate di carichi vari, ca. 54 milioni di passeggeri. Il fatturato delle merci (B000) ammontava a 48,2 milioni di t-km tariffari. La struttura del carico inviato: carico da costruzione (30%), carbone (15,8%), petrolio e prodotti petroliferi (9,2%), grano (6,5%). Trasportato ca. 40 milioni di passeggeri pendolari e 14 milioni di passeggeri a lunga percorrenza (1999).

Costruzione della ferrovia nel Caucaso settentrionale iniziò con la costruzione delle linee Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). Nel 1872-1875. Viene costruita la linea Rostov-Vladikavkaz. Nell'ottobre 1917 la lunghezza totale della strada era di 5.000 verste. Durante la guerra civile e intervento militare Le ferrovie furono distrutte. binari, stazioni e altre ferrovie. oggetti che non solo furono restaurati nel dopoguerra, ma anche ricostruiti in modo significativo. Nel 1922, la strada ricevette il nome di Ferrovia del Caucaso settentrionale.

Durante il Grande Guerra Patriottica sulla ferrovia si formarono scaglioni militari con armi, munizioni e cibo; Si continuarono a costruire nuove sezioni. Gli anni del dopoguerra sono caratterizzati da un graduale aumento del potenziale tecnologico della strada e dall'inizio dell'elettrificazione della strada. negli anni 50-60. furono costruite sezioni con trazione elettrica: Mineralnye Vody - Kislovodsk e Belorechenskaya - Kurinsky (1957) e oltre a Tuapse attraverso Sochi (1958). È stata costruita una linea per il canale Volga-Don e il mare di Tsimlyansk dalla stazione di Kuberle. Una tappa importante nello sviluppo della strada fu la costruzione delle linee Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), aggirando lo snodo dei trasporti di Rostov e creando un certo numero di grandi stazioni merci, incl. Rostov-Zapadny (stazione Kazachya) e stazione. Giardino Rosso (1983-1985).

Tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90. furono sviluppate le direzioni Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Guardia Rossa. La strada attraversava il dereg su un ponte a doppio binario sul tratto Gudermes - Chervlyonaya (1989). La linea Timashevskaya - Protozha era elettrificata; La centralizzazione elettrica è stata introdotta nella sezione Tsimlyanskaya - Kuberle. Furono costruite la tangenziale occidentale della stazione Bataysk (1990) e la tangenziale orientale della stazione Likhaya (1991).

La strada dispone di attrezzature tecniche elevate: sono ampiamente utilizzate nella gestione del processo di trasporto. sistemi automatizzati(san Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, ecc.); Il sistema Express-2 opera nel trasporto passeggeri. I sistemi di centralizzazione delle spedizioni utilizzano la tecnologia a microprocessore.

Gravi cambiamenti si sono verificati sulla strada negli anni '90. con la decisione di creare il Centro di Controllo Regionale Meridionale (SRCC). Il principale collegamento lineare nel lavoro operativo erano le stazioni di appoggio: nel 2001 c'erano 34 stazioni di appoggio sulla strada. La concentrazione del management ha migliorato le prestazioni operative e di carico. Macchine e meccanismi cominciarono ad essere utilizzati in modo più completo; Si stanno creando linee di comunicazione in fibra ottica: la linea Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler consentirà di creare una rete di comunicazione digitale stradale.

Sulla strada è stato risolto il problema dell'aumento della velocità consentita dei treni passeggeri a 120-140 km/h sulle tratte Mosca-Rostov-Adler, Mosca-Mineralnye Vody-Kislovodsk. La riabilitazione della pista, effettuata con l'utilizzo delle nuove macchine da pista RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32, ha richiesto ingenti spese. Le macchine di nuova generazione lavorano in combinazione con uno stabilizzatore dinamico dei binari e un pianificatore di zavorra.

La fase successiva nello sviluppo della strada fu la costruzione della linea Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); ricostruzione e sviluppo delle stazioni portuali (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), ricostruzione delle stazioni ferroviarie (Sochi, Krasnodar).

Nel 1998-2000 sulle tratte Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk e Salsk-Kotelnikovo il movimento veniva effettuato mediante trazione elettrica. Dal novembre 2000, è iniziata l'attività delle locomotive a bracci estesi sulla strada: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. La tecnologia del servizio passeggeri è in fase di miglioramento: una direzione per l'assistenza ai passeggeri nel traffico a lunga percorrenza “Sevkaveexpress” (che comprende i depositi di carrozze di Rostov, Adler, Novorossiysk), così come “Donexpress”, “Kubanexpress” e “Kavkazexpress” è stato creato. La strada ha dato il via all'organizzazione di treni passeggeri ad alta velocità su tratte a lunga percorrenza, locali e suburbane. È stato creato un Road Center per i servizi di trasporto di marca, che monitora l'esecuzione degli ordini, la pianificazione del trasporto merci, i servizi di marketing e pubblicità, le informazioni e il supporto tecnico per i clienti, la politica tariffaria e il lavoro con gli spedizionieri, la gestione operativa di una flotta di container e la gestione di trasporto di contenitori. Sono state create tre agenzie regionali per i servizi di trasporto di marca: Makhachkala, Krasnodar e Mineralovodsk.

Fin dall'inizio della sua esistenza sono sorte sulla strada esperienze e metodi di lavoro progressivi; sulla ferrovia sono note reti: l'autista P.F Krivonos - iniziatore del consumo economico di carburante, spedizioniere della SV. Kutafin è l'organizzatore del movimento dei treni prefabbricati. Queste iniziative vengono portate avanti da interi team: Art. Bataysk è l'organizzatore di un sistema di automazione completo e adattabile per le attività amministrative ed economiche (nel 1999-2000 la stazione è stata vincitrice del concorso industriale del Ministero delle Ferrovie e del Comitato Centrale del sindacato), il deposito di locomotive Timashevskaya è l'impresa di base della strada per l'implementazione di strumenti tecnici diagnostici per locomotive; vengono introdotte sulle strade tecnologie per il risparmio delle risorse, ecc.

La strada è stata insignita dell'Ordine di Lenin (1984) e di altri premi.

Caucasico settentrionale ferrovia si estende dal Mar d'Azov e dal Mar Nero a ovest fino al Caspio a est, dalla cresta del Don orientale a nord fino alla catena del Caucaso a sud.

Il 1 marzo 1860, l'atamano dell'esercito del Don, Mikhail Grigorievich Khomutov, si rivolse al ministro della Guerra con un rapporto sulla necessità di costruire una ferrovia dalle miniere di Grushevskij al molo del villaggio di Melekhovskaya. La costruzione della ferrovia nei territori del Don avrebbe dovuto contribuire allo sviluppo commerciale e industriale della regione. Nella seconda metà del XIX secolo furono scoperti ricchi giacimenti di carbone nell'area adiacente al Don, nella zona del fiume Grushevka. I consumatori di questo carbone, le grandi imprese industriali, avevano bisogno che la materia prima fosse consegnata in modo affidabile e rapido.
Nel maggio 1860, l'imperatore Alessandro II diede il suo permesso e sette mesi dopo, il 18 dicembre, approvò il "Regolamento sul comitato per la costruzione della ferrovia Grushevsko-Donskaya e del molo sul fiume Don".
Il 2 aprile 1861, a due miglia da Novocherkassk, vicino al burrone di Tangash, cerimonia solenne, dedicato all'inizio dei lavori di costruzione della ferrovia Grushevsko-Donskaya. “Questa festa, come previsto, ha attirato un vasto pubblico Dopo il servizio di preghiera, l'ataman, in qualità di rappresentante dell'Esercito del Don, dopo aver posizionato il primo blocco di terra su una carriola, ha camminato con esso per un certo tratto, seguito dal capo. personale - un membro del comitato ferroviario e, infine, un costruttore di strade con altri ingegneri. La celebrazione si è conclusa con il pranzo per gli operai e gli ospiti" (Don Military Gazette, 4 aprile 1861).
Nel 1861 fu fatta la scelta finale della direzione della ferrovia: avrebbe dovuto andare dalle miniere di Grushevskij non verso il villaggio di Melekhovskaya, come originariamente previsto, ma verso il villaggio di Aksai. Il lavoro è stato supervisionato da un ingegnere ferroviario, il tenente colonnello Valerian Aleksandrovich Panaev, che aveva familiarità con molti famosi scrittori russi, in particolare era amico di N.A. Nekrasov.
Alla costruzione lavorarono circa 3.000 lavoratori tra i contadini delle province di Kharkov e Kursk. Traversine e legname furono acquistati in Russia, strutture di ponti metallici, motori a vapore, gru idrauliche, piattaforme girevoli, attrezzature meccaniche per officine di riparazione, locomotive e automobili - in Belgio, da dove furono consegnati con piroscafi da Anversa alla rada di Taganrog.
Il 29 dicembre 1863, una linea ferroviaria lunga 66 verste (70 km), da Grushevka (Shakhty) attraverso Maksimovka (Kamenolomni) e Novocherkassk fino al villaggio di Aksayskaya, con una diramazione per le miniere di carbone e un molo, passò in funzione.
7 gennaio 1869 governatore del Caucaso granduca Mikhail Nikolaevich presentò all'imperatore una nota sulla necessità di collegare il Caucaso tramite ferrovia con la rete generale dell'impero nella direzione da Rostov sul Don a Vladikavkaz con un ramo verso il Mar Nero. Il Comitato dei Ministri appoggiò l'opinione del governatore e il 2 gennaio 1870 seguì l'ordine più alto di "includere la linea da Rostov a Vladikavkaz nella rete delle principali ferrovie e di iniziare la sua costruzione entro il 1872".
L'appaltatore S.S. Polyakov fu incaricato di esaminare il percorso della futura strada. Il Comitato Ferroviario, considerati i risultati del rilievo, ha determinato la direzione generale della linea. Delle quattro proposte, l'opzione di tracciare una linea attraverso la postazione Romanovsky (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 verste a sud di Pyatigorsk, lungo le valli di Kuban, Kuma, Terek, fu accettata e approvata dall'imperatore il 7 marzo 1872 . Il percorso scelto correva lungo una pianura collinare steppa, salendo notevolmente a sud, e attraversava le terre delle province di Ekaterinoslav e Stavropol, le regioni di Don, Kuban e Terek.
La concessione per la costruzione della strada fu ricevuta dall'assessore collegiale, poco conosciuto tra gli imprenditori ferroviari, il barone Rudolf Vasilyevich Steingel, che allora prestò servizio sulla ferrovia Tsarskoye Selo. Secondo i termini della concessione, il fondatore si è assunto l'obbligo di creare entro tre mesi una società per azioni della Ferrovia Rostov-Vladikavkaz per la costruzione della linea ferroviaria Rostov-Vladikavkaz e la sua successiva gestione entro tre anni.
Tra Rostov e Bataysk furono eretti una diga di terra di otto verste e un ponte in pietra sulla pianura alluvionale lungo 250 braccia (533,4 m). In totale furono costruiti più di una dozzina di ponti di grandi e medie dimensioni e oltre 200 piccoli ponti e canali sotterranei.
La ferrovia Rostov-Vladikavkaz, lunga 652 verste (695 km), con tutte le strutture ingegneristiche e civili, è stata costruita in tre anni, come previsto. L'apertura ufficiale della circolazione ferroviaria ebbe luogo il 2 luglio 1875. Vladimir Mikhailovich Verkhovsky divenne il primo direttore della ferrovia Rostov-Vladikavkaz, nel dicembre 1879 fu sostituito da I.D.
Nel luglio 1883, il consiglio della Società ferroviaria Rostov-Vladikavkaz inviò una petizione al Comitato dei Ministri per concedere una concessione per la costruzione di una linea da Tikhoretskaya a Novorossiysk.
Il 9 novembre 1883 fu ricevuto il permesso e il 25 dicembre 1884 la strada fu ribattezzata Vladikavkaz.
La costruzione iniziò nell'aprile 1885. Furono concessi tre anni e mezzo per la costruzione dell'intera linea da Tikhoretskaya a Novorossijsk, lunga 258 miglia. Sul ramo di Novorossiysk, i lavori sono stati guidati dall'ingegnere ferroviario Mikhail Stanislavovich Kerbedz.
Le rotaie venivano prodotte nello stabilimento Putilov di San Pietroburgo e nella ferriera di Yuzovka (Donetsk). Da San Pietroburgo le rotaie sono state trasportate su piroscafo a Rostov e Novorossiysk, poi su rotaia fino al luogo di posa. Le traversine di quercia venivano raccolte dalle foreste vicine.
La prima tratta da Tikhoretskaya a Ekaterinodar fu aperta al traffico nel luglio 1887. Nella seconda sezione, più complessa, da Ekaterinodar a Novorossijsk, furono costruiti due tunnel di montagna: uno piccolo, lungo 180 tese, e uno grande, lungo 650,9 tese. Il ramo di Novorossiysk è stato costruito come un unico binario, i tunnel sono stati progettati su due binari contemporaneamente, sebbene inizialmente fosse stato posato un solo binario. Prokhodka rocce nei tunnel è stato effettuato tramite esplosioni simultanee da due portali.
Inizialmente la volta del grande tunnel doveva essere in mattoni. A questo scopo furono costruite due fabbriche di mattoni, ma nelle vicinanze fu scoperto un deposito di lastre di pietra, così abbandonarono la muratura e passarono alla pietra, che è più resistente e durevole.
La cerimonia di apertura della linea ferroviaria di nuova costruzione ebbe luogo a Novorossijsk il 25 giugno 1888, con una grande folla di cittadini, alla presenza del ministro delle Ferrovie K.N Posyet, del comandante del distretto militare caucasico A.M. Dondukov-Korsakov ataman dell'esercito cosacco di Kuban G.A Leonov, presidente del consiglio di amministrazione della compagnia ferroviaria Vladikavkaz R.V.
Il 24 maggio 1891, la Società ferroviaria di Vladikavkaz ricevette il permesso di costruire la linea Petrovskaya - dalla stazione di Beslan, vicino a Vladikavkaz, attraverso Grozny fino a Petrovsk (Makhachkala). Questa linea, lunga 250 miglia, fu messa in servizio permanente il 1° gennaio 1894. Contemporaneamente alla linea Petrovskaya, fu costruito il ramo Mineralovodskaya, lungo 60 verste, che collegava le località di Kislovodsk, Essentuki e Pyatigorsk con la linea principale della strada Vladikavkaz. Con l'arrivo della ferrovia a Kislovodsk nel 1894 iniziò lo sviluppo intenso delle località turistiche del Caucaso. Nel 1895, vicino alla stazione di Kislovodsk, fu costruito un bellissimo edificio Kurhaus (sala per concerti, riunioni, ecc.) con un ampio ristorante e un teatro. Qui sono stati messi in scena spettacoli lirici e drammatici, sono stati organizzati concerti con la partecipazione di attori famosi: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya e molti altri. Il numero dei visitatori è aumentato. Nel 1912 fu posato un secondo binario sul ramo Mineralovodskaya.
All'inizio degli anni 1890, la Duma della città di Stavropol contattò ripetutamente il governo con la proposta di costruire una linea ferroviaria dalla stazione Kavkazskaya a Stavropol. Il permesso per la costruzione, che doveva essere eseguita dalla Società Ferroviaria di Vladikavkaz, fu ricevuto il 9 maggio 1893. Il lavoro è stato supervisionato da M. Kerbedz . Riuscì a risolvere con successo il difficile compito di costruire alti argini, scavi profondi, un numero considerevole di ponti, canali sotterranei e dispositivi di drenaggio su un breve tratto del percorso, garantendo in modo affidabile la sicurezza del traffico ferroviario. La strada entrò in funzione nel 1897.
Iniziato nel 1904 Guerra russo-giapponese e la rivoluzione del 1905 portò al fatto che la costruzione di nuove linee fu sospesa per lungo tempo. Nel periodo dal 1901 al 1913 fu costruita una diramazione da Bataysk ad Azov, lunga 28 miglia, che fu messa in funzione nel 1911.
La tratta Rostov-Vladikavkaz, costruita nel 1875, aveva una bassa capacità di traffico e quindi, con l'aumento dei volumi di traffico, soprattutto dopo l'avvio della linea Novorossijsk e l'accesso al Volga e al Mar Caspio, si rese necessaria la sua radicale ricostruzione. Le strutture in legno furono sostituite con quelle in pietra, gli svincoli e i grandi scali merci furono ricostruiti con la posa di binari aggiuntivi.
Il ponte sul Don, costruito nel 1875, non poteva far fronte al crescente traffico merci. Pertanto, nel 1912-1917, fu eretto un nuovo ponte a tre campate e due binari con una capriata verticale, progettato dal professor S. Belzetsky con la partecipazione del più grande scienziato costruttore di ponti, il professor N. Belelyubsky e il professor G. Perederia. . È stato il primo ponte sollevatore verticale in Russia. La parte di sollevamento è stata progettata dall'ingegnere americano Gunther. Tutte le strutture metalliche sono state prodotte in Russia nello stabilimento di Maltsevskij.
Con la copertura di sempre più territori da parte della rete ferroviaria, iniziò un'intensa crescita delle città: Rostov sul Don, Taganrog, Novorossiysk, Vladikavkaz, Ekaterinodar, Armavir.
Nel 1908 fu creata la società per azioni dell'ingegnere Pertsev, che ricevette il permesso di costruire la strada Armavir-Tuapse, e nel 1912 la strada Armavir - Stavropol - Petrovskoye con diramazioni per Divnoye e Blagodatnoye. La tratta Armavir - Tuapse fu completata e messa in funzione nel 1913, mentre il traffico sulla strada Georgievsk - Santa Croce iniziò nel 1914.
Entro l'inizio del 20 ° secolo. sulla strada Vladikavkaz c'erano 18 officine, le più grandi delle quali erano i depositi e le officine di Rostov e Bataysk, Tikhoretsk, Novorossiysk, Caucasica, Grozny, Mineralvodchesk. Nel 1904 la compagnia ferroviaria di Vladikavkaz contava oltre 28mila operai e impiegati. Era impegnata nella produzione e raffinazione del petrolio e possedeva l'intera infrastruttura del porto di Novorossijsk.
Durante guerra civile I binari ferroviari della strada Vladikavkaz furono distrutti. Il processo di restauro e ricostruzione è durato quasi 10 anni. Dal 1929 iniziò la costruzione di nuovi siti nel Caucaso settentrionale (Tuapse - Sochi, Sochi - Adler, Maykop - Khadzhokh, ecc.)
Negli anni '70 e '80 furono effettuati lavori di costruzione attivi sulla strada, in particolare furono costruite le seguenti linee: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoye - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Guardia Rossa ( 1989).
Successore della Grushevsko-Donskaya e successivamente della Vladikavkazskaya, la ferrovia del Caucaso settentrionale collega la regione con il centro della Russia, gli Urali, la Siberia, Estremo Oriente, Commonwealth e Stati baltici. La direzione della Ferrovia del Caucaso settentrionale si trova a Rostov sul Don.

Capitolo 5. Caratteristiche della ferrovia del Caucaso settentrionale, determinate dalla struttura territoriale e settoriale dell'economia della regione economica del Caucaso settentrionale

La strada del Caucaso settentrionale si trova sul territorio che va dall'Azov al Mar Nero a ovest e al Caspio a est, dalla cresta del Don orientale a nord fino alla catena del Caucaso a sud. L'area di gravità della strada coincide quasi completamente con la regione economica del Caucaso settentrionale. La strada si trova all'interno del Caucaso settentrionale e solo leggermente l'area di gravità della strada comprende una piccola parte delle regioni di Volgograd e Astrakhan, nonché la Repubblica di Kalmyk.

La ferrovia del Caucaso settentrionale (vedi cartina stradale) confina: a nord con il sud-est (stazione Čertkovo), a nord-est con Privolzhskaya (stazioni Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleynikovo), a sud con le ferrovie della Transcaucasia paesi (stazioni Samur, Veseloye), a ovest con le strade dell'Ucraina (nelle stazioni: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

Carta stradale

La linea ferroviaria principale si estende da nord-ovest a sud-est: Millerovo - Rostov sul Don - Tikhoretskaya - Caucasica - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Si tratta di un'autostrada elettrificata a doppio binario.

A Tikhoretskaya è attraversata dalla linea Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo e oltre a Volgograd, che collega la regione del Volga con Novorossiysk. La linea ferroviaria Martsevo - Rostov - Armavir - Tuapse - Sochi fa parte della principale autostrada turistica del paese. L'accesso al Basso Volga e più a est è fornito da due sezioni: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo e oltre a Volgograd e Kizlyar - Oleynikovo.
La rete ferroviaria più sviluppata si trova nella Repubblica di Adygea, nel territorio di Krasnodar e nella regione di Rostov. Nella regione di Rostov, la strada serve l'ala orientale del Donbass con la sua sviluppata industria del carbone e dell'ingegneria meccanica. Nella Repubblica di Adighezia, la densità della rete ferroviaria è associata non solo all'industria sviluppata, ma anche ad un'elevata densità di popolazione. Nel territorio di Krasnodar, la strada fornisce l'interazione con il trasporto marittimo e fluviale.

Ulteriore sviluppo La strada del Caucaso settentrionale è ostruita dalle montagne del Grande Caucaso. In alcuni luoghi costruire una strada è semplicemente impossibile, ma anche dove è possibile, le montagne “costringono” i percorsi ad allungarsi notevolmente a causa del gran numero di tratti curvi che aggirano i contrafforti montuosi e attraversano le valli turbolente della montagna. fiumi.

Sulla Ferrovia del Caucaso settentrionale circolano oltre 30mila treni pesanti all'anno. La maggior parte di essi si forma sui rami della strada Likhovsky, Krasnodar e Makhachkala.

Attualmente è in corso di attuazione un progetto sulla strada del Caucaso settentrionale per modernizzare la rotta dalla Siberia ai porti del Mar Nero di Novorossijsk e Tuapse: la linea Salsk-Kotelnikovo è stata elettrificata, la linea Gukovo-Zamchalovo con accesso all'Ucraina e Likhaya-Morozovskaya vengono elettrificati.

La lunghezza totale di tutti i binari della Strada del Caucaso settentrionale (oltre 6mila km) rappresenta circa il 7% della rete. Si tratta di un'autostrada ben attrezzata, con tutte le direzioni principali (948 km) elettrificate. Oltre l'84% del traffico merci su strada è effettuato con trazione elettrica.

La strada è dotata di comunicazioni digitali (linee in fibra ottica), sulla base delle quali vengono ora implementate con successo nuove tecnologie dell'informazione. A Rostov è stato creato un centro di gestione dei trasporti regionali e il complesso informatico e informatico della strada è in fase di modernizzazione. Si sta sviluppando l'industria delle locomotive, che comprende 14 depositi principali, 2 di automobili e 7 di cambio, nonché l'industria dei trasporti, che comprende 11 depositi di carrozze, 27 punti di manutenzione delle automobili.

Il fatturato del trasporto merci della strada è di 69 miliardi di t-km (2005), ovvero il 4% della rete. Questa quota è significativamente inferiore alla quota nella rete (vedi Allegati 1, 2, 3), quindi la densità del traffico stradale è piuttosto bassa e rappresenta solo la metà della media della rete.

L'arrivo del carico qui è 2 volte superiore alla partenza. Ciò significa che la strada ha un equilibrio di trasporto passivo e un'ampia quota di traffico locale. La quota di merci trasportate qui è superiore alla quota del fatturato delle merci. Ciò indica la presenza di merci in transito, che vengono esportate non tanto verso altre regioni del paese, ma all'estero attraverso i porti marittimi della regione.

Le principali merci esportate su strada sono materiali da costruzione, fondenti, mangimi per animali e minerali metallici non ferrosi. Anche i carichi di petrolio, carbone, grano, cemento, fertilizzanti chimici e metalli ferrosi hanno una quota importante nelle spedizioni di merci.

I principali carichi che arrivano sulla strada sono carichi di petrolio, materiali da costruzione, metalli ferrosi, carbone, grano, prodotti dell'industria manifatturiera (compresa l'ingegneria meccanica), fertilizzanti chimici, cemento e carichi di legname.

La Ferrovia del Caucaso settentrionale trasporta più flussi delle altre ferrovie russe (il 28% della rete) e una grande quantità di materiali da costruzione. Questi beni sono prodotti all'interno della regione e trasportati sia all'interno della regione che per l'esportazione in altre regioni del paese e all'estero.

Grani e prodotti macinati vengono prodotti in grandi quantità all'interno della regione. Il Caucaso settentrionale è il granaio del nostro Paese. La strada trasporta il 17% di tutto il carico di grano sulla rete, questa è la quota maggiore di tutte le diramazioni delle Ferrovie russe.

Le stazioni che servono gli ascensori nella zona sono Salsk e Stavropol. La strada del Caucaso settentrionale serve anche l'agricoltura della regione. Ad esempio, il tratto stradale Salsky (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) attraversa il territorio delle zone rurali dei territori di Krasnodar e Stavropol, regione di Rostov, per le quali la ferrovia fornisce il trasporto di fertilizzanti minerali, carburanti e lubrificanti, varie macchine agricole , cereali e colture orticole.

Il carbone viene estratto nell'ala orientale del bacino carbonifero di Donetsk e viene utilizzato principalmente all'interno della regione. Tuttavia, il carbone proveniente da Kuzbass e dal bacino carbonifero di Pechora arriva qui in transito, che viene utilizzato sia all'interno della regione che inviato per l'esportazione. L'eccedenza tra l'arrivo e la partenza del carico di carbone su strada è di circa 1,5 volte.

I più grandi punti di generazione di carichi sulla strada sono le stazioni di carico del carbone della regione di Rostov Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, ecc.

I carichi di petrolio vengono generati sia nella regione del Caucaso settentrionale (produzione e raffinazione del petrolio) che importati dalla regione del Volga e dalla Siberia occidentale tramite il sistema di oleodotti. Vengono utilizzati all'interno della regione e inviati in transito per l'esportazione attraverso i porti del Mar Nero.

I punti per il drenaggio del petrolio dagli oleodotti alle ferrovie e alle stazioni che servono le raffinerie di petrolio sono Krasnodar e Novorossijsk.

I metalli ferrosi e il legname sono i beni maggiormente importati nella regione. L'arrivo dei metalli ferrosi sulla strada è 10 volte superiore alla loro partenza e il carico di legname è 26 volte superiore. Ma questi beni non vengono solo utilizzati nella regione, ma vengono anche trasportati all'estero in transito.

Le principali stazioni di giunzione della regione sono: Rostov sul Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossiysk e altri.

I porti marittimi meridionali di Novorossijsk e Tuapse occupano un posto speciale tra gli snodi dei trasporti della regione del Caucaso settentrionale.

Novorossiysk è il più grande snodo dei trasporti nella Russia meridionale. Attraverso di esso passa il flusso principale delle merci esportate dal paese, quindi la ricostruzione radicale del nodo ferroviario di Novorossiysk è il compito nazionale più importante. Qui alla base tecnologie moderneÈ in fase di realizzazione un centro logistico che risolve i problemi di ricezione e invio dei treni al porto da tutte le stazioni ferroviarie del Paese. C'è un potente terminal petrolifero qui, dove vengono inviati molti carichi generali.

Il secondo porto marittimo più grande e importante è Tuapse. Qui viene aumentata la capacità di trasbordo di carichi generali e petroliferi, quindi la ferrovia sta svolgendo importanti lavori per sviluppare la stazione portuale di Tuapse.

Il fatturato dei passeggeri su strada ammonta a quasi 12 miliardi di passaggi-km all'anno. Nel 2005 hanno viaggiato su strada 44 milioni di passeggeri. Si colloca al 3° posto nel paese in termini di numero di passeggeri a lunga percorrenza.

Il trasporto passeggeri è una delle principali aree di funzionamento della strada. Per molti anni l'autostrada ha tradizionalmente occupato una delle posizioni di primo piano nel volume totale del traffico passeggeri nel Paese ed è caratterizzata da un intenso traffico passeggeri. Ciò è dovuto principalmente alla specializzazione della zona nel settore dei resort. I flussi di passeggeri convergono a Rostov sul Don, diretti alle località del gruppo Mineralovodskaya e alla costa del Mar Nero nel Caucaso. Le linee Rostov - Armavir - Mineralnye Vody e Rostov - Novorossiysk sono tra le autostrade più importanti per il trasporto passeggeri.

6 treni passeggeri di marca si stanno formando sulla Ferrovia del Caucaso settentrionale. Sulla linea Belorechenskaya - Tuapse - Adler circola un treno elettrico di lusso ad alta velocità ED 4 M. Trasporta più di 4mila passeggeri in 1 mese.

La ferrovia interagisce strettamente con gli altri modi di trasporto.

Pertanto, l'area di gravità della strada è attraversata da numerosi fiumi che sfociano nel Mar Azov e nel Mar Caspio. Il Don e il Kuban sono importanti per i trasporti.

La lunghezza della parte navigabile del Don è di 1600 km, il che ne consente l'utilizzo per scopi economici nella regione. La sua importanza nei trasporti aumentò soprattutto dopo la costruzione del canale Volga-Don e la formazione del bacino idrico di Tsimlyansk, che collegava la regione del Volga con il mare. Il 70% del fatturato del carico del Don è costituito da pane e carbone. Inoltre, lungo il Don vengono trasportati legname, petrolio, materiali da costruzione, carbone e altri carichi. All'interno dei confini della strada, cioè nell'area della sua gravità, i principali porti sul Don sono Rostov e Tsimlyanskaya. Di non piccola importanza è l'interazione della ferrovia con i porti fluviali di Azov, Volgodonsk e Ust-Donetsk.

La posizione costiera della strada rende importante l'interazione della strada del Caucaso settentrionale con il trasporto marittimo. Sulla strada si stanno sviluppando attivamente le stazioni portuali e gli approcci ferroviari ai porti marittimi. Ciò è dovuto al fatto che in ultimamente Il volume dei trasporti import-export nel trasporto misto ferrovia-navigazione è aumentato in modo significativo.

La strada interagisce con porti come Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeysk. I principali carichi in partenza da questi porti sono: cemento, petrolio, grano (Novorossiysk, Tuapse), carbone, metallo (Rostov, Taganrog). Un flusso significativo di passeggeri passa attraverso i porti marittimi.

Nel prossimo futuro, nell'area di Capo Zhelezny Rog, nella penisola di Taman, sarà costruito un nuovo porto come parte di complessi specializzati per il trasbordo di ammoniaca, petrolio e prodotti petroliferi. La capacità del nuovo porto entro il 2015 sarà di oltre 30 milioni di tonnellate di merci.

Ottimo rapporto qualità/prezzo ha il trasporto tramite gasdotti. Olio da giacimenti petroliferi va alle raffinerie di petrolio. I più grandi oleodotti della regione sono: Grozny - Tuapse; Makhachkala - Grozny; Majkop-Krasnodar; Tikhoretskaya - Novorossijsk - Tuapse. I gasdotti furono costruiti sulla base dei più ricchi giacimenti del Caucaso settentrionale per fornire gas ad altre regioni del paese. Il più grande di loro: Stavropol - Mosca; Krasnodar - Novorossijsk; Stavropol - Nevinnomysk - Mineralnye Vody - Grozny.

Nelle vicinanze si attraversa anche la zona di gravità della strada autostrade. L'importante ruolo del trasporto stradale qui è determinato da molti fattori: la specializzazione turistica della zona, l'alto grado di intensità dell'agricoltura. L'area è attraversata da autostrade importanti come Rostov sul Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov sul Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi. Furono costruite tre strade di passaggio attraverso la catena del Caucaso: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Queste strade forniscono collegamenti internazionali di import-export con la Georgia e altri paesi della Transcaucasia.

Grande è anche il ruolo del trasporto stradale al servizio della ferrovia per la consegna delle merci ai destinatari diretti.

Le rotte aeree Mosca - Rostov - Krasnodar - Adler si trovano nell'area di gravità della strada; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, ecc.

Rete ferroviaria Federazione Russa abbastanza esteso. Si compone di diversi tratti di autostrade di proprietà delle ferrovie russe OJSC. Inoltre, tutte le strade regionali sono formalmente filiali delle Ferrovie Russe JSC, mentre la compagnia stessa agisce come monopolista in Russia:

La strada attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk e Chita e delle repubbliche di Buriazia e Sakha-Yakutia. La lunghezza dell'autostrada è di 3848 km.

La strada corre lungo due direzioni latitudinali parallele: Mosca - Nižnij Novgorod- Kirov e Mosca - Kazan - Ekaterinburg, collegate da strade. La strada collega le regioni centrali, nord-occidentali e settentrionali della Russia con la regione del Volga, gli Urali e la Siberia. La strada Gorkij confina con le seguenti ferrovie: Mosca (stazioni Petushki e Cherusti), Sverdlovsk (stazioni Cheptsa, Druzhinino), Nord (stazioni Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (stazioni Krasny Uzel, Tsilna). La lunghezza totale sviluppata della strada è di 12066 km. Lunghezza principale binari ferroviari-7987 km.

La ferrovia attraversa il territorio di cinque entità costituenti della Federazione Russa: i territori di Primorsky e Khabarovsk, l'Amur e le regioni autonome ebraiche e la Repubblica di Sakha (Yakutia). La sua area di servizio comprende anche le regioni di Magadan, Sakhalin, Kamchatka e Chukotka, ovvero oltre il 40% del territorio della Russia. Lunghezza operativa - 5986 km.

La ferrovia Trans-Baikal corre nel sud-est della Russia, attraverso il territorio del territorio del Trans-Baikal e la regione dell'Amur, si trova vicino al confine con la Repubblica popolare cinese e dispone dell'unico passaggio ferroviario diretto del confine terrestre in Russia attraverso la stazione di Zabaikalsk. Lunghezza operativa - 3370 km.

La ferrovia della Siberia occidentale attraversa il territorio delle regioni di Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Tomsk, Territorio dell'Altai e in parte la Repubblica del Kazakistan. La lunghezza sviluppata dei binari principali dell'autostrada è di 8986 km, la lunghezza operativa è di 5602 km.

La strada opera in condizioni geopolitiche speciali. La strada più breve dal centro della Russia ai paesi passa attraverso Kaliningrad Europa occidentale. La strada non ha confini comuni con le ferrovie russe. La lunghezza totale dell'autostrada è di 1.100 km, la lunghezza delle strade principali è di oltre 900 chilometri.

L'autostrada attraversa quattro grandi regioni: la regione di Kemerovo, Khakassia, la regione di Irkutsk e il territorio di Krasnoyarsk, collegando le ferrovie transiberiane e quelle della Siberia meridionale. In senso figurato, è un ponte tra parte europea La Russia, il suo Estremo Oriente e l'Asia. La lunghezza operativa della strada Krasnoyarsk è di 3160 km. La lunghezza totale è di 4544 chilometri.

La ferrovia si estende dalla regione di Mosca fino ai piedi degli Urali, collegando il centro e l'ovest della Federazione Russa con le grandi regioni socioeconomiche degli Urali, della Siberia, del Kazakistan e dell'Asia centrale. La strada è composta da due linee quasi parallele che vanno da ovest a est: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk e Ryazhsk - Samara, che si collegano alla stazione di Chishmy, formando una linea a doppio binario che termina ai contrafforti degli Urali. Altre due linee della strada Ruzaevka - Penza - Rtishchevo e Ulyanovsk - Syzran - Saratov corrono da nord a sud.

All'interno dei suoi confini attuali, la Ferrovia di Mosca fu organizzata nel 1959 come risultato dell'unificazione totale e parziale di sei strade: Mosca-Ryazan, Mosca-Kursk-Donbass, Mosca-Okruzhnaya, Mosca-Kiev, Kalinin e Nord. La lunghezza dispiegata è di 13.000 km, la lunghezza operativa è di 8.800 km.

La linea principale Oktyabrskaya attraversa il territorio di undici entità costituenti della Federazione Russa: Leningrado, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Mosca, Regioni di Yaroslavl, le città di Mosca e San Pietroburgo e la Repubblica di Carelia. Lunghezza operativa - 10143 km.

La ferrovia del Volga (Ryazan-Ural) si trova nel sud-est della parte europea della Russia, nella regione del Basso Volga e del corso medio del Don e copre i territori delle regioni di Saratov, Volgograd e Astrakhan, oltre a diverse stazioni situate nelle regioni di Rostov, Samara e Kazakistan. La lunghezza della strada è di 4191 km.

L'autostrada collega le parti europea e asiatica della Russia, si estende per mille e mezzo chilometri da ovest a est e attraversa il circolo polare artico in direzione nord. Passa attraverso Nizhny Tagil, Perm, Ekaterinburg, Surgut, Tyumen. Serve anche i distretti autonomi di Khanty-Mansi e Yamalo-Nenets. Lunghezza operativa - 7154 km. La lunghezza distribuita è di 13.853 km.

L'autostrada ha origine nel centro della Russia e si estende molto a nord del paese. La maggior parte della linea principale settentrionale viene utilizzata nelle dure condizioni dell'estremo nord e dell'Artico. La lunghezza spiegata è di 8500 chilometri.

L’area di servizio della strada comprende 11 entità costituenti della Federazione Russa del Distretto Federale Meridionale; confina direttamente con Ucraina, Georgia e Azerbaigian. La lunghezza operativa dell'autostrada è di 6358 km.

La Ferrovia del Sud-Est occupa una posizione centrale nella rete ferroviaria e collega le regioni orientali e gli Urali con il Centro, nonché le regioni del Nord, Nord-Ovest e Centro con Caucaso settentrionale, Ucraina e stati della Transcaucasia. La strada sud-orientale confina con Mosca, Kuibyshev, il Caucaso settentrionale e le ferrovie meridionali dell'Ucraina. Lunghezza operativa - 4189 km.

La ferrovia degli Urali meridionali si trova in due parti del mondo: all'incrocio tra Europa e Asia. Comprende le filiali di Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg e Kartalinsk. Diverse linee ferroviarie principali attraversano il territorio del Kazakistan. La strada sud-orientale confina con Mosca, Kuibyshev, il Caucaso settentrionale e le ferrovie meridionali dell'Ucraina. Lunghezza operativa - 4189 km. La lunghezza sviluppata è di oltre 8000 km.