Ievads. 3

1. Ceļi Kijevas Rusā. 4

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība. 6

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs. 7

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā. 9

Secinājums. 14

Izmantotās literatūras saraksts... 15

Ievads

Ikviens, kurš domā, ka ceļi uz mūsu planētas parādījās nesen, ļoti maldās. Ceļi ir bijuši vienmēr, pat tad, kad cilvēks pats vēl nebija uz Zemes. Dzīvnieki, piemēram, vienmēr skrēja uz dzirdinātāju pa salīdzinoši drošiem ceļiem, ko tie samīdīja, neriskējot iekrist dziļā bedrē vai noslīkt purvā. Bet atnāca vīrietis. Viņu vairs neapmierināja spontāni izveidojušās šaurās takas, kas iet cauri mežiem un kalniem. Vīrietim nācies ne tikai pašam izkustēties, bet arī kaut ko izdomāt, lai rudens atkušņa laikā viņa izgatavotie rati neiesprūstu dubļos. Un vīrietis sāka būvēt ceļus. Sākumā tās bija tikai šauras un garas joslas, kas bruģētas ar bruģakmeņiem vai smilšakmens gabaliem. Bet gadsimtu gaitā ceļi ir uzlaboti, un šodien tie ir daudzjoslu būves ar savu infrastruktūru, ar krustojumiem, tiltiem pāri ūdens barjerām, kas iegrebti kalnos un daudziem kilometriem gariem tuneļiem, kas atrodas zem ūdens. Tie visi ir ceļi.

Pati ceļu būves vēsture ir kā garš un līkumots ceļš. Šajā darbā mēs aplūkosim vienas tās sadaļas vēsturi - Krievijas ceļu vēsturi.

Ceļi ir viens no svarīgākajiem valsts infrastruktūras elementiem. Valsts ekonomiskā labklājība un aizsardzības spējas ir tieši atkarīgas no ceļu tīkla attīstības pakāpes.

Diemžēl visā vēsturē Krievijas ceļi ir atstājuši daudz ko vēlēties. Zināmā mērā tas izskaidrojams ar dabas un ģeogrāfisko apstākļu īpatnībām, kādos veidojās Krievijas civilizācija. Skarbā klimata un daudzu dažādu šķēršļu - mežu, mitrāju - klātbūtnes dēļ ceļu būvniecība Krievijā vienmēr ir bijusi saistīta ar ievērojamām grūtībām. Atšķirībā no Rietumvalstīm, kas radās vienas no lielākajām senajām civilizācijām - Senās Romas vietā un mantotas no tās, papildus romiešu tiesībām un arhitektūrai, izcilu ceļu sistēmu, Krievijas civilizācija, būdama perifēra, radās bagātā, bet neattīstītā teritorijā. , kas arī izskaidro tās attīstības transporta sistēmas īpatnības.

Veckrievijas valsts veidošanās aizsākās 9. gadsimta beigās. Sakarā ar to, ka lielāko daļu Krievijas teritorijas aizņēma necaurlaidīgi meži, upes ieņēma ceļu lomu; visas Krievijas pilsētas un lielākā daļa ciematu atradās upju krastos. Vasarā viņi peldējās pa upēm, ziemā brauca ar kamanām. Saskaņā ar 10. gadsimta Bizantijas imperatora Konstantīna Porfirogenīta liecību pat Kijevas prinča (polyudye) veltījumu vākšana tika veikta ziemā. Novembrī princis un viņa svīta pameta Kijevu un apceļoja viņa kontrolē esošās teritorijas, un atgriezās aprīlī. Acīmredzot pārējā gada laikā daudzas Krievijas teritorijas bija vienkārši nepieejamas. Sakari ar sauszemi apgrūtināja arī laupītāju bandas, kas medīja pa meža ceļiem. Kijevas princis Vladimirs Monomahs, kurš valdīja 12. gadsimta sākumā, saviem bērniem adresētajā “Mācībā” kā vienu no saviem varoņdarbiem atgādināja ceļojumu “caur Vjatičiem” – cauri Vjatiču zemei. Pirmā pieminēšana par ceļu darbiem datēta ar 1015. gadu. Saskaņā ar stāstu par pagājušajiem gadiem, Kijevas kņazs Vladimirs, gatavojoties doties karagājienā pret savu dēlu Jaroslavu, kurš valdīja Novgorodā, pavēlēja saviem kalpiem: “Izkāpiet celiņus un bruģējiet tiltus”. 11. gadsimtā varas iestādes mēģināja juridiski definēt “tiltnieku” statusu - meistaru tiltu un ietvju būvniecībā un remontā. Pirmais rakstītais likumu komplekts Krievijā “Krievu patiesība” satur “Mācību tiltu strādniekiem”, kurā cita starpā tika noteikti tarifi dažādiem ceļu darbiem.

Ceļu trūkums dažkārt izrādījās par svētību Krievijas Firstistes iedzīvotājiem. Tā 1238. gadā Batuhans, kurš iznīcināja Rjazaņas un Vladimiras-Suzdales kņazisti, pavasara atkušņa dēļ nevarēja sasniegt Novgorodu un bija spiests pagriezties uz dienvidiem. Tatāru-mongoļu iebrukumam bija divējāda loma krievu zemju ceļu sistēmas attīstībā. No vienas puses, Batu kampaņu rezultātā tika pamatīgi iedragāta Krievijas Firstisti ekonomika, tika izpostītas desmitiem pilsētu, ievērojama daļa iedzīvotāju nomira vai tika aizvesti gūstā, kas galu galā izraisīja tirdzniecības samazināšanos un ceļu nopostīšana. Tajā pašā laikā, pakļaujot Krievijas ziemeļaustrumu daļu un padarot to par Zelta ordas ulusu (daļu), tatāri ieviesa Krievijas zemēs savu no Ķīnas aizgūto pasta sistēmu, kas būtībā bija revolūcija Krievijas zemēs. ceļu tīkls. Gar ceļiem sāka izvietoties ordas pasta stacijas, ko sauca par bedrēm (no mongoļu “dzyam” - “ceļš”). Stacijas turētājus sauca par kučieriem (no turku valodas “yamdzhi” - “ziņnesis”). Bedru uzturēšana gulēja uz vietējiem iedzīvotājiem, kuri veica arī zemūdens pienākumus, t.i. bija pienākums nodrošināt savus zirgus un pajūgus Ordas vēstniekiem vai sūtņiem. Ordas amatpersonām, kas ceļoja pa Krievijas ceļiem, tika izsniegta īpaša caurlaide - paysatz.

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība

XIV–XV gadsimts Krievijas vēsturē ir vienotas centralizētas valsts veidošanās laiks. Maskavas Firstiste ap sevi apvieno Krievijas ziemeļaustrumu zemes, un 15. gadsimta beigās vienai valstij parādās jauns nosaukums - "Krievija". Krievijas teritorijas pieaugums turpinājās 16.–17.gs. Līdz 16. gadsimta beigām Volgas reģions, Urāli un Rietumsibīrija kļuva par Krievijas daļu. Teritorijas pieauguma dēļ ceļi Krievijā ir ieguvuši īpašu nozīmi; gar tiem vēstneši no visām valsts nomalēm nogādāja Maskavā ziņas par ārvalstu karaspēka iebrukumiem, nemieriem un ražas neveiksmēm. Centrālā valdība izrādīja īpašas rūpes par Jamas amata attīstību, kas tika mantota no tatāriem. 16. gadsimtā Rjazaņas un Smoļenskas zemēs tika izveidota Jamskas dzīšanās. Pirmais saglabājušais ceļošanas dokuments, kas izdots “pie vāciešiem” nosūtītajiem Jurijam Grieķim un Kulkai Oksentjevam, datēts ar Ivana III valdīšanas laiku. Tajā suverēns pavēlēja, lai visā attālumā no Maskavas līdz Tverai, no Tveras līdz Toržokai un no Toržokas līdz Novgorodai vēstniekiem būtu jāiedod “viens no otra divi rati uz ratiem saskaņā ar šo manu vēstuli”. Citā Ivana III hartā, kas datēta ar 1481. gada 6. jūniju, pirmo reizi tika minēts par pasta staciju un ceļu stāvokli atbildīgās amatpersonas - Jamska tiesu izpildītāja - amats. Bedres atradās 30–50 verstu attālumā. Kučieriem bija pienākums nodrošināt zirgus visiem tiem, kas ceļo ar kņazu, par savu dienestu viņi tika atbrīvoti no nodokļiem - suverēna nodokļa un visām nodevām - un turklāt saņēma atbalstu naudā un auzās. Vietējiem zemniekiem kučieru uzraudzībā ceļi bija jāuztur labā stāvoklī. Pēc priekšnieka izvēles divi cilvēki no arkla (nodokļu maksāšanas teritoriālās vienības) izgāja purvainos ceļa posmos tīrīt ceļus, remontēt tiltus un atjaunot vārtus. Ivana Bargā vadībā 1555. gadā tika izveidota vienota iestāde ceļu lietu pārvaldīšanai - Jamskaja Izba. Jau 16. gadsimta sākumā parādījās pirmie lielo Krievijas ceļu apraksti - “Krievijas ceļu būvētājs”, “Permas” un “Jugorski” ceļu būvētāji. Līdz 16. gadsimta beigām parādījās “trimdas grāmatas” ar mazo reģionālo ceļu aprakstiem.

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs.

Pētera Lielā laikā ceļu uzraudzība nodeva Kameras kolēģijai, centrālajai nodokļu pārvaldei, kas iekasēja arī ceļu nodokļus. Vietēji guberņās un provincēs ceļi tika uzticēti zemstvo komisāriem, kurus ievēlēja vietējie zemes īpašnieki un palātas kolēģijas padotie. Pētera Lielā laika lielākais ceļu būvniecības projekts neapšaubāmi bija “priekšperspektīva” - taisna ceļa no Sanktpēterburgas uz Maskavu izbūve. Darbs pie “sagatavošanas” ceļa būvniecības turpinājās līdz 1746. gadam. Ceļu darbus vadīja Valsts ceļu būves pārvalde, kuru vadīja ģenerālis V.V. Fermor.

Katrīna II jau savas valdīšanas sākumā nolēma ceļu biznesam piešķirt svarīga valsts uzdevuma raksturu. Tas nostiprināja Valsts autoceļu būves pārvaldes kā centrālās institūcijas statusu. 1764. gada 18. februāra dekrēts viņai uzdeva "pielikt pūles, lai visi valsts ceļi būtu vislabākajā stāvoklī". 1775. gadā tika veikta provinces reforma. Lielākā daļa centrālo departamentu, tostarp Valsts ceļu būvniecības pārvalde, pamazām tiek likvidēti, to pilnvaras tiek nodotas provincēm un rajoniem. Provinces iestādēm bija jānodarbojas tikai ar valsts ceļu pabeigšanu, un to uzturēšana tika nodota rajona iestādēm - Zemstvo policistam un zemākajai zemstvo tiesai. Viņiem tika uzdots “veikt modrīgu uzraudzību un rūpes, lai ceļi, tilti un krustojumi... tiktu uzturēti tik labā stāvoklī, lai ceļotājiem nerastos apstāšanās vai briesmas”, lai “neviens neraktu tiltus un ceļus, kvartālus. tos vai pārvieto no vienas vietas uz citu... un lai visur uz ceļiem un tiltiem būtu tīrība, un tie beigti lopi un rupji, no kuriem nāk kaitīgs gars... neguļ apkārt. jebkur.”

Visā 18. un 19. gadsimtā ceļu departamenti tika pastāvīgi reorganizēti. 1809. gadā Aleksandrs I apstiprināja Institūciju ūdens un zemes komunikāciju apsaimniekošanai. Saskaņā ar to Ūdens sakaru ekspedīcija un Ceļu būves ekspedīcija valstī apvienojās Ūdens un zemes sakaru pārvaldē (kopš 1810. gada - Galvenā sakaru direkcija - GUPS), kurai tika uzticētas visas valsts nozīmes komunikācijas. . Vadība atradās Tverā, kuru vadīja galvenais direktors un padome. Galvenā direktora vadībā notika ekspedīcija, kurā bija trīs kategorijas (nodaļas), no kurām otrā nodarbojās ar sauszemes ceļiem. Impērija tika sadalīta 10 sakaru rajonos. Apgabalu vadīja iecirkņa komandieris, kuram bija pakļauti rīkotājdirektori, kuri pārraudzīja svarīgākās sakaru ceļu daļas un bija īpaši aizņemti ar projektu un tāmju sastādīšanu. Uzlabota arī trases drošība. Tas tika norīkots speciālās rajona policijas komandās, kas bija pakļautas apriņķa komandieriem. Komandas sastāvēja no policijas priekšnieka, mežsargiem, apakšvirsniekiem un ierindniekiem. Viņu uzdevums bija nevis apkarot kriminālnoziedzību, bet gan nodrošināt, lai "netiek bojāti ceļi, tilti, grāvji utt., netiktu aizsprostoti sānu kanāli, lai paši ceļi nebūtu sašaurināti ar ēkām, žogiem vai aizsegti".

Āzija

Austrumāzija

Ķīna

Dienvidāzija

Indijas subkontinents

Ķieģeļu bruģētas ielas Indijā parādījās jau 3000. gadā pirms mūsu ēras.

Eiropā

Franku impērija

Vācija

Citi Anglijas vēsturisko ceļu piemēri ir Long Causeway — viduslaiku zirgu ceļš, kas veda no Šefīldas uz Hetersage, un Mariners' Way Devonā. Pēdējo izveidoja jūrnieki astoņpadsmitajā gadsimtā vai agrāk, ceļojot starp Bidefordas un Dartmutas ostām Devonā, kuras savienoja esošās sliedes un gājēju celiņi, veidojot tiešu maršrutu.

Skotija

Krievija

Ceļu būvēt cars noteica divus mēnešus pēc Nerčinskas miera līguma noslēgšanas 1689. gada 22. novembrī, taču tas sākās tikai 1730. gadā un tika pabeigts tikai 19. gadsimta vidū. Iepriekš Sibīrijas transports galvenokārt notika pa upēm pa Sibīrijas upes maršrutiem. Pirmie krievu kolonisti ieradās Sibīrijā pa Čerdinas upes ceļu, ko 1590. gadu beigās nomainīja Babinovska sauszemes ceļš. Verhoturje pilsēta Urālos bija Babina ceļa vistālāk austrumu punkts.

Daudz plašāks Sibīrijas ceļš sākās Maskavā kā Vladimira šoseja (viduslaiku ceļš) un ved cauri Muromai, Kozmodemjanskai, Kazaņai, Permai, Kungurai, Jekaterinburgai, Tjumeņai, Toboļskai, Tarai, Kainskai, Tomskai, Jeņisejskai un Irkutskai. Pēc Baikāla ezera šķērsošanas ceļš tiek sadalīts pie Verhneudinskas. Viens atzars turpinājās uz austrumiem uz Nerčinsku, bet otrs devās uz dienvidiem līdz Kjahtas posteņa robežai, kur tas savienojās ar kamieļu karavānām, kas šķērsoja Mongoliju pie Lielā mūra vārtiem Kalganā.

19. gadsimta sākumā trase tika pārcelta uz dienvidiem. No Tjumeņas ceļš veda caur Jalutorovsku, Išimu, Omsku, Tomsku, Ačinsku un Krasnojarsku, pirms atgriezās vecākā maršrutā Irkutskā. Tā palika par būtisku artēriju, kas savienoja Sibīriju ar Maskavu un Eiropu līdz 19. gadsimta pēdējām desmitgadēm, kad to aizstāja Transsibīrijas dzelzceļš (būvēts 1891–1916) un Amūras lauku ceļš (būvēts 1898–1909). Mūsdienu ekvivalents ir Transsibīrijas šoseja.

Vidusāzija

Ziemeļamerika

Amerikas Savienotās Valstis

Sarežģīta aizvēsturisku taku sistēma atrodas Tumamokas kalnā netālu no Tuksonas, Arizonā, kur ir atklātas arheoloģiskas pēdas, tostarp petroglifi, podu skaidas un javas caurumi.

Krievijas “galveno” ceļu sāka attīstīt mūsu senči no seniem laikiem, kad par Maskavu un īpaši Sanktpēterburgu nebija ne vārda. Par pionieri uz tā kļuva Ilmenas (Novgorodas) slovēņu ciltis, kuras 9.-11.gs. aktīvi apdzīvoja gan Ņevas zemes, gan Volgas-Kļazmas ietekas, iztīrot mežu biezokņus, būvējot pilsētas un baznīcu pagalmus. Pirmais hronikā personīgi pieminētais vietējais ceļotājs ir Novgorodas bojāra Ģurjatija Rogoviča bezvārda “jaunība”. 90. gados XI gadsimts Pēc sava kunga pavēles viņš veica ceļojumu no Novgorodas uz Lādogas apgabalu un no turienes vēl tālāk uz Pečoras upes baseinu. No 12. gs Starp Novgorodu un Vladimiras-Suzdales Firstisti tiek nodibinātas spēcīgas tirdzniecības un politiskās saites.

Īpašas sadrumstalotības periodā Maskava šajā ceļā atrada savu pirmo sāncensi uz visas Krievijas galvaspilsētas titulu - Tveras pilsētu. Ja Tveras Firstiste, kas gravitējās uz Lietuvu, būtu uzvarējusi šajā cīņā, mēs tagad dzīvotu pavisam citā Krievijā, ar citu vēsturi un, iespējams, ar citām nacionālajām tradīcijām. Bet notika tas, kas notika: Tvera zaudēja pārākumu Maskavai, kurai bija vēsturiska loma kļūt par krievu zemju savācēju.

Tveras lielceļš atveda maskaviešu karalisti Baltijas krastos un pārvērta to par Krievijas impēriju ar jaunu galvaspilsētu - Sanktpēterburgu. Neskatoties uz to, ka Maskava iesaistījās gadsimtiem ilgā strīdā ar Pētera pilsētu, saziņa starp abām galvaspilsētām nekad netika pārtraukta. Gluži pretēji, tas bija XVIII-XIX gs. ceļš starp Sanktpēterburgu un Maskavu kļūst par valsts svarīgāko šoseju.

Maskava, Tveras iela 1902

Tās būvniecības sākums datējams ar 1706. gadu, kad Pētera I uzdevumā tika izveidots taisns “perspektīvs” ceļš no Sanktpēterburgas uz Maskavu. Bija paredzēts, ka jauna ceļa būvniecības izmaksas maksās diezgan santīmu, tāpēc suverēns lika būvniecību veikt “natūrā iedzīvotājiem”, kuri apdzīvoja piecu jūdžu joslu abās ceļa pusēs. Tiltus pāri upēm un strautiem pavēlēja būvēt “par suverēna naudu”, kas tika piešķirti tirgotājiem un zemnieku mājsaimniecībām no visas valsts. Celtniecībai nepieciešamie kokmateriāli bez maksas jāizcērt ceļmalas “dačās”, lai arī kurš tas būtu. Jaunā ceļa būvniecība tika pabeigta pēc Pētera nāves, 1746. gadā.

Ceļojumu apraksti no Maskavas uz Pēterburgu no 18. gs. daudz kas palicis. Viens no ārzemniekiem, piemēram, no šāda ceļojuma paņēma šādus iespaidus: “Cik grūti un šauri ir vietējie ceļi. Tie visi ir pārklāti ar ūdeni. Neizbraucami dubļi... Ceļu bieži aizsedz krituši koki, kas ir tik lieli, ka neviens nevar tos nocirst vai aizvest... Kad piebrauca rati, uz šiem kokiem bija jāceļ riteņi... rati krita ar tādu spēku, ka mūsu iekšpuse plīsa vēderā.

1786. gadā Valsts ceļu komisija sagatavoja ziņojumu “Par ceļu būvniecību starp galvaspilsētām” - grandiozu šosejas rekonstrukcijas plānu. Taču Krievijas un Turcijas kara radītais budžeta deficīts neļāva šo projektu pilnībā īstenot. Kopumā tika uzbūvēti aptuveni 8 tilti, 130 verstes ceļa bija noklātas ar akmeņiem.

Pēc uzvarošā kara ar Napoleonu beigām valdība atgriezās pie ceļu būvniecības plāniem starp abām galvaspilsētām. 1817. gadā tika uzsākta jaunā Maskavas šosejas būvniecība, izmantojot McAdam sistēmu. Ceļa segums tika klāts ar šķembu mizu, šķembas no bruģakmeņiem un citiem akmeņiem tika sagatavotas manuāli laužot. Tomēr, neskatoties uz visiem varas iestāžu centieniem, ceļa kvalitāte atstāja daudz vēlamo. Saskaņā ar memuāriem D.A. Miļutins, “pārcelšanās no Maskavas uz Sanktpēterburgu bija nozīmīgs ceļojums tajos laikos. Lai gan lielāko daļu maršruta jau bija izbūvēta krāšņa šoseja, tomēr vidusdaļā vairākām stacijām starp Toržoku un Krestci bija jābrauc pa veco ceļu un daudzās purvainās vietās daudziem desmitiem jūdzes, gar baļķu grābekli. Braukšana pa šādu ceļu bija īsta spīdzināšana. Mēs ar tēvu bez apstājas braucām pajūgā gandrīz četras dienas.

Šī Maskavas šosejas stāvokļa iemeslu daļēji atklāj A. S. Puškins: “Kopumā ceļi Krievijā (pateicoties kosmosam) ir labi un būtu vēl labāk, ja gubernatori par tiem mazāk rūpētos. Piemēram: velēna jau ir dabisks bruģis; Kāpēc to noplēst un aizstāt ar sanesu augsni, kas pirmajā lietū pārvēršas slapjos? Ceļu labošana, viens no sāpīgākajiem pienākumiem, gandrīz nedod nekādu labumu un lielākoties ir iegansts apspiešanai un kukuļiem. Paņemiet pirmo puisi, pat nedaudz gudru, un piespiediet viņu būvēt jaunu ceļu: viņš, iespējams, sāks ar divu paralēlu grāvju izrakšanu lietus ūdens novadīšanai. Pirms aptuveni 40 gadiem viens gubernators grāvju vietā uztaisīja parapetus, tā ka ceļi kļuva par kastēm netīrumiem. Vasarā ceļi ir skaisti; bet pavasaros un rudeņos ceļotāji ir spiesti ceļot pa aramzemi un laukiem, jo ​​vagoni iestrēgst un noslīkst uz augstā ceļa, savukārt gājēji, ejot pa parapetiem, svētī gudrā komandiera piemiņu. Krievijā ir diezgan daudz šādu gubernatoru.

Pēc tam, kad 1851. gadā sākās satiksme pa Nikolajevskas dzelzceļu, “daudzsološā” Maskavas-Pēterburgas šoseja uz laiku zaudēja savu agrāko nozīmi.

Taču līdz ar autotransporta parādīšanos satiksme tajā atkal atdzīvojās, un ar katru gadu tā kļuva arvien intensīvāka.

Automobiļu popularizēšanu mūsu valstī veicināja daudzie testa braucieni un sacīkstes, kurām bija ne tikai sportiska, bet arī zinātniska nozīme. Tie ļāva noteikt veidus, kā uzlabot automašīnas dizainu un veiktspēju.

Pirmās lielākās autosacīkstes Krievijā, kurām bija starptautiska nozīme, bija Maskavas-Pēterburgas autorallijs 1907. gadā.

Publika motorallija Maskava-Pēterburga finišā

Tajā piedalījās 25 mašīnas, no kurām finišu sasniedza tikai 14 Sacensībās uzvarēja kāds Dore kungs ar Dītriha automašīnu. 10 no 14 autorallijiem, kas notika Krievijā pirms Pirmā pasaules kara uzliesmojuma, risinājās pa Maskavas šoseju.

1911. gadā starp Sanktpēterburgu un Maskavu notika pirmais militārais mītiņš Krievijā.

Žurnāls Ņiva ziņoja: “Pulksten 11 no rīta militārās kravas automašīnas sastājās rindā pie Vasaras dārza un pēc signāla devās ceļā. Visas kravas mašīnas devās kolonnās 80 soļu attālumā... Viss ceļš uz Maskavu pagāja labi, neskatoties uz slikto šoseju un sliktajiem tiltiem.

Motosporta atdzimšana Padomju Krievijā notika 1922. gadā. Kopš 1923. gada pa šoseju Maskava-Ļeņingrada ir organizēti daudzi autoralliji, lai pārbaudītu jaunas automašīnas un noteiktu maršruta kvalitāti.

Mūsdienās šis ceļš pamatoti nes valsts galvenās šosejas nosaukumu, kas savieno divas Krievijas galvaspilsētas, divas lielākās metropoles, divus valsts un kultūras centrus. Tajā pašā laikā šis— un galvenais Krievijas kauns. Ikviens, kurš ir ceļojis, zina.

Patiesībā ceļu vēsture ir nesaraujami saistīta ar atsevišķu teritoriju ekonomiku, iedzīvotāju mentalitāti un cilvēku dzīvesveidu kopumā. Un Belgorodas reģions šeit nav izņēmums.

Federālais līmenis

Ceļu apvienošana pie mums atnāca līdz ar tehnikas progresu, precīzāk, līdz ar automašīnu parādīšanos. 19. gadsimtā, kad cilvēki pārvietojās tikai ar zirgiem un vēršiem, ceļi atšķīrās pēc to mērķa.

Vienu no pilnīgākajiem un precīzākajiem Belgorodas ceļu raksturlielumiem kompilatori sniedza 1850. Grāmatas ziņojums “Kurskas guberņas militārās statistikas apskats”- Ģenerālštāba pulkvežleitnants Aleksandrs Dubrovo Un Kapteinis Relija.

Viņi norādīja, ka caur pašreizējā Belgorodas apgabala teritoriju kursēja divi valsts līmeņa pasta maršruti: no Maskavas uz Harkovu Un no Voroņežas uz Kijevu.

Pirmā trase tika uzbūvēta 1848.–1851. gadā, piedaloties inženierim Valeriāns Kiprijanova. Interesanti, ka ceļu inženieris, darba laikā atverot augsni, atrada daudzas zivju, ķirzaku, gliemju, sūkļu atliekas un pēc tam kļuva par slavenu paleontologu.

Tajā laikā pa Maskavas pasta ceļu Belgorodas rajonu gadā šķērsoja vairāk nekā 12 tūkstoši ratiņu. Šoferi maksāja par braucienu trīs kapeikas sudrabā no zirga jūdzes attālumā. Par smago kravu pārvadāšanu no Kurskas uz Harkovu viņi iekasēja 20 kapeikas par kravas mārciņu ( 1 puds - 16,4 kg - apm. red.).

Ceļam bija arī liela stratēģiska nozīme, un tas kalpoja kā galvenā transporta artērija karaspēka kustības laikā Krimas karā no 1853. līdz 1856. gadam. 19. gadsimta beigās tas mainīja vienu gala punktu, kļūstot Podoļsko-Harkovas šoseja.

Otrais ceļš gāja cauri Starijs Oskols, kā arī Gluhovs, Rylsk, Lgov, Tim. Bija daudz lētāk: pusotra sudraba kapeika par jūdzi uz skrienošo galvu.

Militāristi atzīmēja, ka abi ceļi bija labā stāvoklī, izņemot to, ka " augsnes īpašību dēļ tie viegli sabojājās no lietus".

Barība zirgam, degvīns kabīnes vadītājam

Tirdzniecības ceļi tika ņemti vērā atsevišķi. Tie savukārt tika sadalīti faktiskajā tirdzniecībā vai "izvoščiči", Chumatsky un lopu transportēšana. Dažos apgabalos tie visi sakrita viens ar otru vai ar pasta pakalpojumiem un atkal sadalījās atsevišķās filiālēs.

Lai saprastu to klasifikācijas principu, mēs jums pateiksim, kas un kā tās pārvietojās.

“Kabīnes vadītāji, visi krievi, visu gadalaiku pārvietojas viena zirga pajūgos, ievilktos karavānos un troechnikos atsevišķi. Zirgiem viņiem galvenokārt vajadzīgas auzas, sausā lopbarība un pašiem barojoša barība, bieži vien tēja vai degvīns.– rakstīja Aleksandrs Dubrovo.

Tā kā kabīši nenēsāja līdzi pārtikas krājumus, nenakšņoja laukos un bija vajadzīgi kalēji ratu un apavu zirgu remontam, viņi ceļoja pa apdzīvotām vietām, kur varēja uz brīdi piestāt.

Mūsu novadam cauri veda vismaz 14 šādi ceļi. Tika izskatīts populārākais maršruts Maskava - Harkova. Viņš gāja caur mūsu zemi caur Koroču uz Jakovļevu, kur tirdzniecības ceļš savienojās ar pasta ceļu, un tad devās uz Ukrainu. Šodien šī tirdzniecības ceļa daļa atrodas uz Maskavas-Simferopoles šosejas Jakovļevskas rajonā.

19. gadsimtā pa šo ceļu gadā kursēja 1600 vagonu un 7000 Chumatsky pajūgu (vidēji 23 rati dienā).

Bija nedaudz mazāk intensīva maršruts no Donas armijas zemes(mūsdienu Rostovas apgabala teritorija. – autora piezīme)uz Korennaju caur Novojoskoļskas Slonovku un Koroču.

Iekļauti “VIP ceļi”. Cara ceļš caur Rakitnoje staciju no Sudžas. Tā garums līdz galapunktam, Tomarovkas stacijai, bija 90 verstes (1 versta — 1,0668 km — autora piezīme). Tā tika uzcelta imperatora Aleksandra I piemiņai "tikai ceļojumiem", proti, lopi pa to nekādā gadījumā netika dzīti.

Ar savu putru

Un šādi “Kurskas guberņas militārās statistikas pārskatā” tika aprakstīti citi vecie “kravas automobiļu vadītāji”:

“Visi čumaki no Mazās Krievijas nekad neceļo ziemā. Viņu rati ir bez āķa, vēršu komanda, viņi ņem līdzi visus savus iecienītākos pārtikas krājumus ceļojumam, viņi vienmēr nakšņo uz lauka, vāra sev putru ar speķi, un viņu vērši ganās zālītē.

Pamatojoties uz vēršu diētu, čumaki pārvietojās pa saviem maršrutiem: pa zālājiem, neiebraucot pilsētās un ciemos. Tajā pašā laikā viņi rūpējās par zirgiem un vēršiem un nedzina tos lietainā laikā, tā ka “Neklibo un nesarauj kaklu”.

Lielisks veids

Kas attiecas uz lopu takām, tās tika ierīkotas līdzenās vietās, “lai nenogurdinātu lopus”. Un bija lētāk pabarot vilces spēku: šoferi maksāja arī par augošo zāles piegādi.

Mūsu rajonā - parasti trīs četras sudraba kapeikas uz galvu. Tā bija liela nauda, ​​jo gadā no provinces dienvidiem uz ziemeļiem devās 150 tūkstoši liellopu, 200 tūkstoši aitu un līdz 50 tūkstošiem zirgu. Dažkārt, apejot gravas un pakalnus, liellopi tika ganīti uz tirdzniecības ceļiem.

Gadsimtiem ilgi nomīdīts

Par iestaigātāko, senāko taku uzskatīja par zarainu. Muravska ceļš(viens no trim ceļiem, pa kuru Krimas tatāri gadsimtiem ilgi ceļoja uz Krieviju). Izbraucām cauri Graivoronskas rajona Jakovļevo, Stanovei un Orlovkai, Istobnoje (Stari Oskoļskas rajons, Jablonovas Koročanskas ciems, Novy Oskolsky Mihailovka un Slonovka. Bieži vien kabīnes vadītāji deva priekšroku kāpnei pasta ceļam, jo "Pa to ir mazāk kalnu, ēdiens ir lētāks, un ceļš mazāk lūst sniega un lietus kušanas laikā."

Vēl viena ceļa senatne - Sagaidaksky posms, kas šķērsoja mūsu rajonu starp Vorsklas un Psel upēm Grayvoronsky rajonā. Tas stiepās no Voroņežas guberņas Korotojakas rajona līdz Harkovas guberņai.

Lauku ceļi nebija “pavisam slikti”, lai gan tie bija atkarīgi no lielu muižu īpašniekiem, kuri finansiālās intereses trūkuma dēļ nelabprāt remontēja un ielika jaunas sliedes.

Militārais štābs ņēma vērā arī ziemas un estrādes ceļus. Pēdējie paredzēti ieslodzīto un militāro vienību speciālās vienības - jātnieku invalīdu komandām - pārvadāšanai. Starp citu, pēdējie ne visai atbilst mūsdienu izpratnei par vārdu “invalīds” - toreiz šādi sauca galvenokārt veco laiku karavīrus, kuri joprojām bija piemēroti palīgdienestam.

Darbaspēka trūkums

Būtiskas izmaiņas veiktas valsts autoceļu uzturēšanā un būvniecībā 1864. un 1890. gada noteikumi par provinces un rajona zemstvo iestādēm. Dokumenti leģitimēja zemstvos atbildību par sakaru trašu izbūvi un ļāva mainīt ceļu pakļautību. Piemēram, lauku un lauku ceļu pārcelšana uz novadu ceļu kategoriju, novadu ceļus uz lauku ceļu kategoriju, nodevu noteikšana ceļotājiem utt.

Visi ceļi, izņemot valsts ceļus, tika “laboti” Belgorodas zemē līdz 1900. gadam dabas resursu dēļ. ceļa nodeva. Praksē tas izskatījās šādi. Katrai apdzīvotai vietai tika dota pavēle, saskaņā ar kuru bagātie iedzīvotāji sagādāja celtniecības materiālus (kokmateriālus, akmeni), un ciemi nosūtīja nepieciešamo zemnieku skaitu remontam.

Nevienmērīgs “pasūtījumu” sadalījums pa apdzīvotām vietām, dažādas darbaspēka izmaksas par “Kalnu un vārtu labošana” un strādājot līdzenā reljefā, zemnieku nevēlēšanās dienēt iesaukumā ietekmēja ceļu darbu kvalitāti.

Pirmie ceļu strādnieki

Situācija mainījās tikai 1901.–1902. gadā, kad zemstvos pakļautībā tika izveidotas ceļu komandas un to uzturēšanai tika piešķirts atsevišķs pants.

Tātad 1902. gadā Koročanskas rajonā šādas komandas uzturēšanai tika iztērēti 2000 rubļu, Novooskoļskā - 1640, Starooskolsky - 1800 rubļu.

Tomēr arī šeit bija problēmas. Kā ziņots Stary Oskol Zemstvo padome, "Nebija 12 cilvēku, kas gribēja pievienoties komandai, un tāpēc veļas remonts tika veikts, algojot dienas strādniekus.".

Bija spriedums

gadā zemstvos sākās pastiprināta pievedceļu būvniecība 1891. gads. Tieši tad katrā novadā ieviesa tehniķa un ceļu meistara amatu. Ceļu darbi uz Belgorodu, Koročanu, Graivoronu un Stari Oskolas zemstvos izmaksāja 30–40 tūkstošus rubļu gadā.

Ja viņu līdzekļu nebija pietiekami, zemstvos vērsās pēc palīdzības pie provinces asamblejas. Zemstvo tāmes novērtēja tehniķi un pēc tam apstiprināja tāmju komisija.

Arhīva dokumentos no 20. gadsimta sākuma ir saglabāti daudzi ciema iedzīvotāju lūgumi, kuri centās samazināt ceļu slogu.

« 1907, 17. janvāris, mēs, apakšā parakstījušies, Kurskas guberņa, Belgorodas apriņķis, Muromas apgabals, Ogurcovajas ciems, zemnieki no 87 mājsaimniecībām un mājsaimnieki, šajā datumā piedalījušies ciema sapulcē 70 balsstiesīgo mājinieku skaitā. , bija spriedums par tiltu uzturēšanu caur Ziemeļdonecu..."

Tā sākās sanāksmes protokols, kurā tika lūgts Belgorodas zemstvo varas iestādēm uzņemties savu bilanci trīs tilti pāri Ziemeļdoņecai uz ceļiem uz Volčansku un Novo-Tavolžanskas biešu cukurfabriku. Lielā satiksmes intensitātes un lielo kravu (kokmateriāli un “cukurbietes”) dēļ tilti ātri nolūza, un paši ciema iedzīvotāji tos nespēja salabot.

Zemstvo par šo "Man bija tas gods ziņot", Kas “neatrod iespēju” patronizēt lauku tiltus uz atsevišķām petīcijām un aprobežojās ar “tikai vienu pabalstu”.

Šāds graciozs atteikums notika diezgan bieži - vietējās varas iestādes vienmēr sūdzējās par līdzekļu trūkumu ceļu uzturēšanai.

Kā tika būvēti ceļi

Lielceļu tehnoloģija Krievijā tika apstiprināta ar speciālu ar Senāta rīkojumu 1786. gadā, pasūtot divslāņu seguma konstrukcijas izbūvi. Tās apakšējais slānis sastāvēja no šķembām “mazas vistas olas” lielumā, uz kuras tika likti akmeņi, kurus vajadzēja “stingrāk iedurt ar rokām darinātām sievietēm un izlīdzināt ar rullīšiem, dzelzi un akmeni”.

Tieši šādā veidā, nedaudz uzlabojot procesu (20. gs. 50. gados inženieris Evreinovs ieteica “ritinot uz sējumu kaisīšanu, izvēlēties pēc iespējas mitrāku un lietaināko laiku”), gadsimta vidū tika izbūvēts pasta ceļš. Maskava - Harkova. Bruģēšanai viņi izmantoja vietējo akmeni - Kurskas tīrradni (cits nosaukums ir briedis).

Kas attiecas uz zemstvo ceļiem, tad pārliecinošs vairākums bija gruntējums, kas pārvēršas šķembu virsmās pie ieejām apdzīvotajās vietās. To saturs aprobežojās ar “grēdu, bedru izlīdzināšanu un aizsprostu darbspējas uzturēšanu”. Tos laboja ar pašiem primitīvākajiem instrumentiem – cirvi, lāpstu, ecēšām.

Neskatoties uz to, ka automašīnas Krievijā parādījās 20. gadsimta sākumā, mūsu novados zirgu vilktu ceļu būvniecībā (vismaz ceļu tāmēs) līdz Pirmā pasaules kara sākumam nebija nekāda progresa.

Bet ko lai saka par novadu ceļiem, ja pilsētās ielu bruģēšana ar akmeņiem bija retums. IN Belgoroda Centrālās ielas un laukums tika bruģēti saistībā ar Svētā Joasafa kanonizāciju 1911. gads. Šim nolūkam no Donbasa speciāli tika vesti akmens bruģakmeņi. Zināms, ka bruģakmens ielas bijušas tirgotāju namos Birjuča un Starijs Oskols. Ietves, spriežot pēc vecām fotogrāfijām, pārsvarā bija dēļi.

Labu izbraucamu ceļu trūkums jebkurā gadalaikā noteikti kavēja novada iekšējās tirdzniecības un rūpniecības attīstību. Bieži vien Belgorodas iedzīvotājiem bija daudz vieglāk nokļūt Harkovā (arī pa dzelzceļu) nekā kaimiņu rajonā.

Jau vairākus gadu desmitus vēsturnieki ir teikuši, ka 1917. gada revolūcija būtiski mainīja ceļu būvniecības tempus valstī. Varbūt. Tikai tāds brīnumpārklājums kā asfalts(Sanktpēterburgā, starp citu, pirmo reizi tika izmantots 1839. gadā), Belgorodas iedzīvotāji to sāka masveidā lietot tikai g. 1960. gadi.

Līdz tam laikam cieto ceļu segumu izmantošanā atpalikām no Eiropas valstīm par 100 gadiem. Protams, savu lomu nospēlēja valsts tehniskās attīstības līmenis, milzīgie attālumi ārpus Eiropas un milzīgas izmaksas, lai no nulles izveidotu modernu ceļu tīklu. Un mūsu vētrainā vēsture, ko lai saka, parasti priekšplānā izvirzīja pavisam citus ar ceļu būvi nesaistītus jautājumus – no cīņas pret ārvalstu iebrukumiem (ar sekojošu sagrautās ekonomikas atjaunošanu) līdz politiskās iekārtas maiņai, kas dažkārt iznīcināja ekonomiku sliktāk nekā ienaidnieka iebrukumi.

Vai zināji...

Mūsdienās reti kurš domā par to, kur mūsu dzīvē ienāca asfalta ceļi – tie ir kļuvuši tik pazīstami un ikdienišķi.

Tikmēr viņu vēsture sniedzas divus gadsimtus senā pagātnē, un tos uzsāka kāds angļu ceļu inženieris Džons Lūdons Makadams(1756–1836). 1815. gadā, kļūstot par Bristol Road Company inspektoru, viņš tai izstrādāja principus, kas bija pamatā visu moderno asfaltēto ceļu izveidei.

Makadamas ceļu būves pamats bija šķembas un grants, kas ieklāta biezā kārtā. Vēl viens inženiera atklājums bija nedaudz izliekts brauktuves profils, kas ļauj lietus ūdenim noplūst ātrāk. Jaunais ceļa seguma veids izrādījās tik populārs un pieprasīts, ka par godu izgudrotājam to sauca par "makadāmu". Nedaudz vēlāk skotu izgudrojums tika pilnveidots, nākot klajā ar ideju par šķembu saistīšanu ar šķidru darvu.

Jau 1823. gadā Anglijas parlaments, apspriedis Makadāma idejas, atzina tās par perspektīvām ceļu būves jomā. Un 1827. gadā inovatīvi domājošais skots kļuva par Lielbritānijas galveno ceļu inženieri.

Sagatavojot materiālu, tika izmantoti dokumenti no GABO un Belgorodas reģionālās universālās zinātniskās bibliotēkas

Olga Bondareva

Saskaņā ar arheoloģiju
Avots: Avilova L.I.. Visas tiesības aizsargātas.
Izvietojums RusArch bibliotēkā: 2006.g

Saziņas ceļi ir pastāvējuši tik ilgi, kamēr pastāv cilvēce. Senākās transporta artērijas bija upes, ko cilvēks attīstīja mezolīta laikmetā. Vēlāk, neolītā (8. - 5. gadu tūkstotī pirms mūsu ēras) bija sauszemes ceļi, pa kuriem cilšu starpā notika vērtīgu izejvielu (krams, obsidiāns, lapis lazuli, malahīts, jūras gliemežvāki, ziloņkauls) apmaiņa dažkārt simtiem kilometru attālumā. ). Tie bija celiņi, kas piesaistīti dabiskajam reljefam - upju ielejām, kalnu pārejām; No tiem nav palikušas nekādas materiālas pēdas, taču šie senie maršruti tiek rekonstruēti, balstoties uz arheoloģiskajiem atradumiem no apmetnēm, kas atrodas gar tiem. Senākie sauszemes transporta līdzekļi bija iepakotie dzīvnieki – ēzeļi, kas tika pieradināti Rietumāzijā līdz 4. gadu tūkstotim pirms mūsu ēras. Aptuveni tajā pašā laikā Austrumeiropas sniegotajos līdzenumos neolīta ciltis izgudroja vieglas koka ragavas ar suņu ragavām. Sīkāka informācija par šādām ragavām tika saglabāta Urālu un Baltijas valstu kūdras purvos. Ragavas sastāvēja no plakanām sliedēm, kas bija izliektas uz augšu, tajās tika ievietota virkne vertikālu stāvvadu, uz kuriem tika piestiprināta kravas platforma. Bija vairākas ragavas, jo īpaši ar vienu kamaniņu tipa skrējēju (1. att.).

Revolūcija sauszemes transporta attīstībā ir saistīta ar riteņa izgudrošanu. Pēc arheoloģiskajiem datiem, sākumā, 6. gadu tūkstotī pirms mūsu ēras. Podnieka ritenis parādījās Mezopotāmijā, un ticamas liecības par ratiņu esamību ir datētas ar 4. gadu tūkstoti pirms mūsu ēras. Onagers un buļļi kalpoja kā vilkmes dzīvnieki. Saglabājušies senāko pajūgu attēli uz krāsotiem traukiem (2. att.).

Mūsu priekšā ir smaga kariete ar četriem cietiem masīviem riteņiem, kas izgatavoti no dēļiem. Korpuss ir taisnstūrveida ar augstiem sāniem un var ērti uzņemt divus cilvēkus un papildu kravu. Komanda sastāv no četriem ierindā nostādītiem braucējiem ar neskaitāmu grožu palīdzību. Mezopotāmijas līdzenumos sausajā sezonā šādi rati varēja pārvietoties diezgan ātri, neskatoties uz tā neveiklību un smagumu. Ratiņi tika izmantoti galvenokārt militārām vajadzībām, ļaujot attīstīt līdz šim nezināmu kustības ātrumu. Tie bija ļoti vērtīgi un liecināja par īpašnieka augsto sociālo pakāpi. Šādu pajūgu atliekas kopā ar velkošo vēršu un mašīnistu skeletiem tika atrastas Centrālās Anatolijas bagātāko karalisko apbedījumu apbedījumos (Aladžas Hejukas apbedījums, 3. tūkstošgades vidus pirms mūsu ēras). Metropolitēna mākslas muzejā (ASV) atrodas bronzas kara ratu makets no Austrumanatolijas, kas datēts ar 3. un 2. gadu tūkstoša mijā pirms mūsu ēras. (3. att.).

Šie ir četru riteņu rati militārām vajadzībām, kurus velk vēršu pāris. Riteņi ir masīvi, no dēļiem, korpuss no sijām, priekšējā siena ir daudz augstāka un masīvāka par citām. Jūgstieni ir ar dakšveida aizmuguri, un priekšējā galā ir piestiprināts jūgs, kas piestiprināts pie vēršu ragiem. Tos kontrolē groži, izmantojot gredzenus, kas vītņoti caur dzīvnieka degunu. No senā civilizācijas centra, kas bija Rietumāzija, kultūras sasniegumi izplatījās uz Eiropu divās straumēs – caur Balkāniem un Kaukāzu līdz stepju Melnās jūras reģionam. 4. un 3. gadu tūkstoša mijā pirms mūsu ēras, agrajā bronzas laikmetā, šeit jau pastāvēja arī četrriteņu rati. Šī laika ceļi nav zināmi, tomēr varam spriest, kur atradās kultūras sasniegumu izplatības ceļi. Ir sena “karte”, kurā ir diezgan atpazīstams ceļš no dienvidiem, no Austrumanatolijas jeb Ziemeļmezopotāmijas, uz Ziemeļkaukāzu. Tas ir dzīts attēls uz sudraba trauka no pilskalna netālu no Maikopas pilsētas, kur 19. gs. tika atklāts bagātīgs vadoņa apbedījums (4. un 3. gadu tūkstoša mijā pirms mūsu ēras). Ir norādīta paplašināta kalnu grēda ar divgalvu virsotni centrā un divām upēm. Kopumā ainava ir ārkārtīgi reta parādība agrīnajā mākslā, tā nav nejaušība, ka tā ir gleznota uz vērtīga trauka. Kalni tiek identificēti ar Lielā Kaukāza grēdu ar Elbrusa un Ušbas kalnu centrā, un upes ir Kuban un Inguri, kas abas ietek Melnajā jūrā (4. att.).

Melnās jūras stepju reģionā bronzas laikmeta sākumā (3. gadu tūkstotī pirms mūsu ēras) rati kļuva plaši izplatīti. Mūsdienu pilskalnu rakšanas metodes ir ļāvušas reģistrēt daudzus gadījumus, kad apbedījumu kamerās ir ievietoti rati. Tādi atradumi zināmi Austrumeiropas stepēs: Kubas reģionā (kalni pie Lebedi ciemiem, Ostannija sēta u.c.), Kalmikijā, Donas lejtecē (5. att.). Ratiņu asis bija nekustīgi. Riteņi joprojām bija izgatavoti no trim bieziem dēļiem, ar izvirzītu masīvu rumbu centrā. Virsbūves dizains bija daudz sarežģītāks nekā pirmajiem Tuvo Austrumu ratiem: pamatā bija rāmis, kas izgatavots no masīviem gareniskajiem stieņiem un vieglākiem šķērseniskiem. Grīdas dēļi tika piestiprināti pie rāmja, izmantojot daudzus vertikālus stāvvadus, dažreiz vairākos līmeņos, tādējādi panākot konstrukcijas vieglumu un vienlaikus izturību. Platformas priekšā bija speciāla vieta vadītājam ar margām gar malām ratu aizmugure bija paredzēta kravai. Jūgstienis tika izgatavots no dakšveida koka stumbra, tā dakša bija piestiprināta pie korpusa sāniem, kas apgrūtināja ratu manevrēšanu griežoties. Priekšgalā bija piestiprināts jūgs vēršu pārim. Ratu korpuss un riteņi dažkārt saglabā krāsojuma pēdas ar sarkanām un melnām krāsām. Virsbūves izmēri ir vidēji 1,2 x 2,6 m, riteņa diametrs ir apm. 70 cm, sliežu platums - apmēram 1,5 m.

Ciltis, kas atstāja šos pilskalnus, bija liellopu audzētāji un piekopa aktīvu dzīvesveidu, veicot sezonālās migrācijas kopā ar ganāmpulkiem. Viņiem nebija apmetņu ar pastāvīgām mājām. Ratiem, visticamāk, bija telts tipa konstrukcijas, kas sastāvēja no viegla koka karkasa, kas pārklāts ar filcu. Ievērojams atradums no Stavropoles apgabala Čograi pilskalna, kurā attēlots šāds mājoklis, datēts ar nedaudz vēlāku laiku (2. gadu tūkstotī pirms mūsu ēras) (6. att.). Šis ir māla modelis (iespējams, rotaļlieta), un tam nav riteņu, bet detaļās redzams augsts korpuss ar kupolveida augšdaļu un trīs noapaļotiem logiem priekšā un sānos. Sienu apakšējā daļā ir nelieli caurumi, kurus izmantoja, lai vagonu piestiprinātu pie ratu platformas, izmantojot jostas vai virves. Mūsu priekšā ir tipisks stepju nomadu mājoklis. Vagona sienas ir dekorētas ar zigzaga un lineāriem rakstiem, kas pārraida rakstainu filcu vai filcu.

Ceļu būvniecība sākas ar valsts rašanos. Vecākais Ēģiptē atklātais ceļš ir nokļuvis līdz faraona Sahuras piramīdas celšanas vietai (3. gadu tūkstotis pirms mūsu ēras) (7. att.). Ceļa segums ir apm. 4 m tika uzbūvēti no šķērsvirzienā saliktiem akmens bluķiem. Tās vidusdaļa ir stipri nolietota: pa to masīvās vēršu vilktās velkamās kamanās transportēja daudztonnīgus akmens bluķus. Šīs ainas ir detalizēti attēlotas uz gleznām piramīdu iekšpusē. Jo īpaši tiek parādīts, kā ceļš tiek laistīts, lai samazinātu berzi uz skrējējiem.

2. gadu tūkstotī pirms mūsu ēras. Zirgs tika pieradināts, kas pēc tam kļuva par galveno vilces dzīvnieku. Šajā laikā parādījās divriteņu kara rati, ar kuriem saistīta indoeiropiešu valodu saimei piederošo tautu izplatība. Ievērojams atradums bija Sintashtas apbedījumu vietas atklāšana Urālu dienvidos. Šeit, apbedījumu kamerās zem pilskalniem, tika atklāti sarežģītas konstrukcijas kara rati (8. att.). Viņiem bija divi riteņi ar 8-10 koka spieķiem un kvadrātveida dēļu korpuss ar vidējo izmēru 1,2 x 0,9 m, atvērti aizmugurē. Jūgstie bija izliekta, un tai bija piestiprināts jūgs, kas paredzēts diviem zirgiem (to skeleti tika atrasti arī apbedījumos). Ass tika savienota ar jūgstieni oriģinālā veidā - ar turētāju stieņu palīdzību, kas novietoti ārpusē virsbūves sānos. To mazais izmērs (sliežu ceļa platums 1,2 m), vieglums un mobilitāte padarīja šos ratus par lielisku militāro transportu, kas ļāva āriešu ciltīm ātri pārvarēt lielus attālumus Eirāzijas stepēs un meža stepēs. Tāpat kā Tuvajos Austrumos, tie kalpoja kā zīme pilskalnos aprakto karotāju augstajam sociālajam statusam.

Ziemas ceļi aiz Urāliem bija ļoti sarežģīti. Šeit tika izmantots unikāls pārvietošanās līdzeklis - zirga vilces un slēpju kombinācija. Uz lietā bronzas dunča roktura no Rostovkas apbedījumu vietas (16. gs. p.m.ē.) ir attēlots Pševaļska zirgam līdzīgs drukns zirgs, kura žagariem piestiprināti gari un spēcīgi groži un turas slēpotājs. viņiem. Vīrieša kājas ir nedaudz saliektas ceļos un izpletušās, viņš attēlots straujas kustības pozā, sekojot zirgam (9. att.).

Dzelzs laikmets (1. gadu tūkstotis pirms mūsu ēras) iezīmējās ar plašu dažādu riteņu transporta veidu izmantošanu. Skitu ciltis, kas dzīvoja 7.-2.gs. BC Melnās jūras ziemeļu reģionā lielākā daļa bija aktīvi lopkopji un veikli karotāji un jātnieki. “Vēstures tēvs” Hērodots raksta, ka viņu mājas celtas uz ratiem. Pie mums nonākuši dažādu formu skitu ratiņu māla modeļi (rotaļlietas) (10.a-c att.). Kā mobilais korpuss tika izmantoti četrriteņu rati ar kupolveida dzīvojamo daļu - vagonu, kas izgatavots no filca, uzmontēts uz viegla koka rāmja. Bija arī kravas rati bez nojumes, bet ar dziļu, apjomīgu korpusu. Visu modeļu riteņi ir masīvi, taču visticamāk tā ir materiāla īpašība - no māla nav iespējams izgatavot riteni ar spieķiem.


Apbrīnojams atklājums tika veikts Altajajā, Pazyryk pilskalnā. Šeit V-IV gs. BC dzīvoja ar skitiem radniecīgas ciltis, kuras uzturēja aktīvas saites ar Vidusāziju un pat ar Ķīnu. Vadoņa apbedījumā zem pilskalna izveidotajā mūžīgajā sasalumā pilnībā tika saglabāti ķīniešu tipa četrriteņu ceremoniālie rati ar vieglu korpusu un nojume, kas balstīta uz pagrieztiem stabiem. Lielajiem riteņiem ir 33 plāni spieķi, asis stipri izvirzīti ārpus riteņa plaknes (11. att.). Rati tiek glabāti Ermitāžā.

Tajā pašā laikā ir datēta skaista zelta figūriņa no Amu-Darya dārguma (Vidusāzija, seno Baktriju teritorija), kurā vissīkākajā detaļā ir attēlots četru zirgu vilktais kara rats-kvadriga. Vadītājs tur vadības grožus, sēž dižciltīgais Baktriāns. Riteņi ir lieli, ar 8 spieķiem, ar metāla apvilktiem riteņu diskiem (parādītas izvirzītās naglas). Ir divi jūgstieņi un viens kopīgs jūgs sijas formā, ir detalizēti atspoguļotas visas zirga iejūga detaļas: iejūgs, uzgaļi ar vaigu daļām, jostas, groži.

Senās senatnes valstis pievērsa uzmanību ceļu būvei un to drošībai. Katrs no daudzajiem Senās Grieķijas štatiem bija atbildīgs par ceļu izbūvi ar standarta platumu (apmēram 3 m) uz akmeņainas augsnes, izgrebjot klintīs veselus posmus. Ceļi tika uzskatīti par svētiem kā tempļi. Hērodota “Vēsture” apraksta karalisko ceļu, ko 6. gadsimtā ielika Persijas valdnieki. BC no Sardis pilsētas Mazāzijas rietumos līdz Susai Irānas dienvidrietumos. Tās garums bija apm. 2400 km. Stacijas ar krogiem tika uzceltas regulāri, un militārie posteņi un nocietinātie vārti tika izvietoti stratēģiskajos punktos, piemēram, upju krustojumos.

Melnās jūras ziemeļu reģionā mūsdienu Krievijas un Ukrainas teritorijā bija daudzas senās Grieķijas pilsētas. To iedzīvotāji apguva ceļu būves tehnoloģiju, par ko var spriest pēc arheologu atklātajām bruģētajām pilsētas ielām (Pantikapejas pilsētas – mūsdienu Kerča, Gorgipija – Anapa, Fanagorija un Hermonasa Tamanas pussalā u.c.) (12. att.) . Ielas bija bruģētas ar akmens plāksnēm, kas bija nokaltas bez javas, alejas ar šķembām un salauztu trauku skaidām. Pa ielām veda ar akmeņiem izklātas notekas un ūdensvadi, kas arī izklāti ar akmens plāksnēm, krustojumos. Kā kravas transports kalpoja rati ar cietiem riteņiem, kas izgatavoti no masīviem dēļiem un vēršu komanda, kas pārvietojās vieglos divriteņu ratos, kurus vilka pāra (biga) vai četri (quadriga) zirgi. Ir daudz grieķu pajūgu un ratu attēlu: uz Kerčas Demetras kripta sienas, uz apgleznotiem kuģiem ar militāru ainu un sporta sacensību ainām (II-I gadsimts pirms mūsu ēras). Senie grieķu mākslinieki īpaši mīlēja attēlot Homēra varoņus un Trojas kara ainas (13. att.). Vieglajiem kara ratiem bija izliekts sakabes stienis un divi riteņi ar 6-8 spieķiem. Riteņi bija mazi, kas padarīja visu konstrukciju stabilāku griežoties. Zirgi bija iejūgti mīkstā ādas jūgā. Korpusam, kas bija atvērts aizmugurē, bija margas, pie kurām karavīrs varēja noturēties, ātri pārvietojoties. Korpusu darināja no klūgām no vītolu zariem, smagākus korpusus veidoja no dēļiem, kas abi tika stiprināti un dekorēti ar bronzas plāksnēm. Parasti kara rati bija paredzēti diviem cilvēkiem - karavīram un vadītājam. Kara pajūgu vadīšana tika uzskatīta par augstu mākslu, olimpisko spēļu programmā bija arī ratu sacensības.

Augstākais sasniegums senatnes transporta sistēmu jomā bija Romas ceļi. Romas valsts lielu uzmanību pievērsa ceļu būvei, kam bija nozīmīga militārā un civilā nozīme plašās impērijas darbībā. Senākais Appijas ceļš tika uzcelts 4. gadsimtā. BC, Senās Romas kartē var redzēt, cik daudz ceļu zvaigžņveidīgi novirzās no pilsētas centra, savienojot to ar visattālākajām provincēm. Romieši kļuva par betona izgudrotājiem un plaši izmantoja to ceļu būvē. Betons tika izgatavots no sasmalcināta mīkstā akmens slānekļa. Vienmērīgi izcirstas akmens plāksnes, kas nostiprinātas ar javu, tika uzliktas uz bieza, bieži vien daudzslāņu akmeņu un šķembu pakaišu. Plātnes varēja būt taisnstūrveida vai neregulāras formas (14. att.). Ceļu platums impērijas centrālajos provincēs bija apm. 5 m, kas ļāva diviem ratiem pabraukt viens otram garām. Gar ceļa gultni tika ielikti grāvji, un attālums tika atzīmēts ar akmeņiem, kas novietoti ik pēc 1 jūdzes. Šajā laika posmā bija daudz veidu vagonu - kravas rati ar vēršu komandu, militārie un sporta rati, dažāda izmēra un tipa rati ar nojumēm vai slēgtie, paredzēti tāliem pārbraucieniem. Katram apkalpes veidam bija īpaši termini.

Romas impērijas sabrukums 4. gadsimtā. AD zem barbaru cilšu triecieniem un viduslaiku iestāšanās nozīmēja daudzu civilizācijas sasniegumu zaudēšanu, tostarp ceļu tīkla iznīcināšanu. Viduslaiku Veckrievijas valstī nozīmīgākie saziņas ceļi bija upes, pa kurām no pavasara līdz rudenim notika kuģošana, bet ziemā ierīkoja kamanu celiņu. Tieši gar upēm gāja svarīgākie tirdzniecības ceļi: gar Dņepru un Volhovu - “no varangiešiem līdz grieķiem”, t.i. no Skandināvijas uz Bizantijas galvaspilsētu Konstantinopoli. Pārceļoties no viena upes baseina uz otru, bija jāpārvar sauszemes posmi - portāžas (nosaukums cēlies no tā, ka laivas bija jāvelk pa sausu zemi, uz polsterētiem rullīšiem). Portāžu vietās radās pilsētas - Smoļenska, Volokolamska, Višnij Voločoka un mazākas tirdzniecības un amatniecības apmetnes. Netālu atradās arī apbedījumu pilskalni (piemēram, milzīgais Gņezdovska apbedījums pie Smoļenskas) ar daudziem karavīru un tirgotāju apbedījumiem. Apbedīšanas rituālam un atradumiem raksturīgās iezīmes ļauj identificēt ievērojamu skandināvu izcelsmes iedzīvotāju grupu. Tirdzniecības ceļus iezīmē daudzu sudraba monētu dārgumu un dārglietu atrašana. Galvenās preces Kijevas Rusas laikā bija kažokādas, medus, vasks, vergi, audumi, izstrādājumi no dārgmetāliem un vīns.

Kņaza administrācija rūpējās par sauszemes ceļu stāvokli, viens no tās uzdevumiem bija izveidot vārtus purvainās vietās. Senākajā Laurentijas hronikā citēti Kijevas lielhercoga Vladimira Svētā (10. gadsimts) pavēle: “Ejiet ceļu un bruģējiet tiltu” (attīriet ceļu un bruģējiet grīdas segumu) un “Stāsts par Igora saimnieku” ( 12. gadsimts) glezno priekšstatu par Krievijas armijas uzvaras gājienu, ceļa veidā metot zirgiem pie kājām kaujā izcīnītus dārgus audumus.

Galvenie sauszemes transporta veidi senajā Krievijā bija ragavas un rati ar ratiem. Viņu izvēli noteica ne tik daudz tehnoloģiskās attīstības līmenis un inženiertehnisko risinājumu iespējas, bet gan sakaru maršrutu stāvoklis. Ziemeļkrievijā visizplatītākais zirgu pajūgu veids bija kamanas. Gandrīz visu gadu tika braukti pa sarežģītiem, bieži purvainiem ceļiem. Princeses Olgas kamanas ir minētas stāstā par pagājušajiem gadiem zem 947, interesanti, ka tās glabājās viduslaiku Pleskavā kā relikvija. Riteņu ratus plašāk izmantoja dienvidu krievu zemēs. Krievu prinču stratēģiskie pretinieki - pečenegi un polovci - klejoja stepē "vezhas" - ratiņos, uz kuriem bija uzstādīti filca rati, līdzīgi kā skitu.

Kopumā senajā Krievijā bija maz ceļu, tie bija neasfaltēti un slikti aprīkoti. Pilsētas ielās situācija bija labāka. Meža zemēs tie tika bruģēti ar koku. Kņaza un pilsētas vadība sekoja līdzi segumu stāvoklim: līdz mums ir nonākuši speciāli dokumenti, kas regulē to izbūves un remonta kārtību, tajā skaitā mežizstrāde un tā piegāde. Šie pienākumi tika sadalīti starp pilsētu iedzīvotājiem un piepilsētas ciemu iedzīvotājiem, kuri bija atbildīgi par bruģēšanu un tiem piešķirto platību remontu. Šī ir “Tilta strādnieku nodarbība” kā daļa no vecākā Krievijas likumu krājuma - “Krievu Pravda” (1072) un “Kņaza Jaroslava harta par tiltiem” (tiltiem), kas ierakstīta 1265.–1266.

Pašus bruģus labi pētījuši arheologi, tie tika atklāti daudzās mežu zonas pilsētās - Smoļenskā, Tverā, Pleskavā, Berestjē, Maskavā, Toropecā un, protams, Lielajā Novgorodā. Šīs pilsētas svarīgākā iezīme ir paaugstināts augsnes mitrums, kura dēļ kultūrslānī saglabājas koksne un citi organiskie materiāli. Tieši Novgorodā arheoloģiski tika pētītas ēkas, kas tika secīgi atjauninātas no 10. līdz 15. gadsimtam. ielu grīdas segumi. Pilsētas vecākajā daļā ir līdz 30 līmeņiem. Novgorodas koksnes saglabāšana kalpoja par pamatu dendrohronoloģiskās metodes izstrādei arheoloģisko objektu datēšanai. Metodes pamatā ir augšanas gredzenu skaitīšana baļķu sekcijās: šauru un platu gredzenu mija atspoguļo kokam nelabvēlīgos un labvēlīgos augšanas apstākļus katrā konkrētajā gadā. Tādējādi radās iespēja noteikt būvju un ar tiem saistīto atradumu datumus ar viena gada precizitāti.

Čerņicina ielas pirmais, vecākais segums Novgorodā izbūvēts 938. gadā, Veļikaja iela - 953. gadā (15. att.). Bruģu izbūve bija tradicionāla un atkārtojās gadsimtiem ilgi līdz pat 18. gadsimtam. Seguma pamatnē pa ielas asi 1,3 - 1,6 m attālumā viens no otra ieklāti trīs gareniski apaļbaļķi (baļķi). Uz tiem tika likti masīvi šķērseniski bloki - baļķi ar diametru 25 - 40 cm, sadalīti gareniski. Tie tika novietoti ar plakanu pusi uz augšu, cieši pieguļot kopā. Blokos no apakšas tika izgrieztas pusapaļas rievas, kas atbilst sijām, tādējādi panākot grīdas seguma izturību. Seguma platums bija 3-4 m. Būvniecībā izmantota priede un egle. No ietvēm tika notīrīti netīrumi un kūtsmēsli, kas laika gaitā iegrima malās izveidojušajā kultūrslānī, un tos nācās atjaunot. Ielu klāji ļoti cieta no biežajiem ugunsgrēkiem. Parasti bruģis darbojās 15 - 30 gadus. Tilti un laukumi. Saskaņā ar 1308. gadu 1. Pleskavas hronikā minēts, ka mērs Boriss nobruģēja Pleskavas "Torgovišče" (tirdzniecības laukumu) un "kļuva labs visiem cilvēkiem".

Ziemeļkrievijas pilsētu lielās ielas un tirgus laukumi tika aprīkoti ar inženierbūvēm. Gar tām mitrā augsnē tika ierīkotas drenāžas sistēmas, kas paredzētas gruntsūdeņu novadīšanai. Tie sastāvēja no ūdens savācējiem zemē izraktu mucu veidā un nelielām guļbaļķu kajītēm-akām, kas pārklātas ar bērza mizu un baļķiem, un tajos izgrieztām koka caurulēm, no kurām dažas kalpoja ūdens savākšanai uzglabāšanas tvertnē, bet citas, lielāka diametra, lai to novadītu upē vai straumē. Caurules tika konstruētas no gareniski sadalītiem un izdobtiem baļķiem ar diametru 40 - 60 cm, caurules iekšējais diametrs sasniedza 20 cm. Baļķu garengriezumi bija nevis horizontāli, bet gan pakāpieni, kas neļāva abām pusēm caurules no slīdēšanas viena pret otru. Konstrukciju šuves noblīvētas ar bērza mizas blīvēm (16. att., a-c).

Bagātākā kamanu daļu kolekcija (skrējēji, nagi, gultas, šahtas utt.) nāk no Novgorodas. Skrējēji bija izgatavoti no dažādu sekciju liektām ozolkoka sijām, to garums sasniedza 330 cm. Ramanu platums bija apm. Skrējēja rievās tika ievietota virkne nagu - stāvvadi ar horizontālu pagarinājumu, stiprības labad ar stieņiem sasienot blakus esošās nagus. Panavu ārējā puse bieži bija dekorēta ar grebumiem. Panavu augšējie gali tika ievietoti horizontālo siju rievās - gultnēs. Gultas veidoja kamanu horizontālo platformu. Viņiem varētu būt atvērts korpuss kastes formā un slēgts ratiņu korpuss. Pirmajam nagam tika uzlikts kāts, kura priekšējais gals bija savienots ar loku un skavu (abi ir arī starp Novgorodas atradumiem). Viduslaiku kamanu dizains no mūsdienu zemnieku kamanām atšķiras ar to, ka seno korpusa platums atbilst attālumam starp skrējējiem (kamanu gājiens); modernajiem ir plašāks korpuss. Ragavas bija dažāda veida, pēc izmēra un konstrukcijas tās iedala kravas ragavas, vieglās pasažieru ragavas ar virsbūvi un skriešanas ragavas, liela izmēra ratu ragavas, rokas ragavas un bērnu ragavas (17. att.). Cieta skava uz koka pamatnes tika izgudrota austrumos, tā parādījās 10. gadsimtā. - agrāk nekā Rietumeiropā. Kaklasiksna ļauj pilnvērtīgāk izmantot zirga spēku, vienmērīgāk sadala slodzi nekā jūgs, kā arī netraumē dzīvnieku. Tas sastāv no divām pusēm - knaibles, kas pārklātas ar ādu, tiek ievietotas skavas caurumos, savienojot to ar loku un vārpstām.

Papildus kamanām preču (jo īpaši baļķu) pārvadāšanai tika izmantotas vilkmes. Tie tika atrasti arī Novgorodā. Velku vārpstas bija no koka ar dibenu; aizmugurējā dibena daļā, ko izmanto kā skrējēju, tie ir saliekti uz augšu. Uz šīm vārpstām, izmantojot rievas, tika uzlikta šķērseniskā sija, kurai tika piestiprināta slodze (18. att.).

Rati ir mazāk zināmi no arheoloģiskajiem materiāliem. Novgorodā un Berestjē tika atrasti tikai daži riteņi, kas datēti ar 11.-12.gadsimtu. Novgorodas riteņa diametrs ir liels, apmēram 85 cm, loks ir izgatavots no masīva liekta ozola koka, ir deviņi spieķi, tie arī ir ozols. Apmalē un rumbā tika izdobtas spieķu ligzdas, kurās tie tika papildus pastiprināti ar ķīļiem. Rumba ir uz virpas pagriezta masīva sagatave ar centrālo atveri asij 6 cm diametrā un spieķu ligzdām. Riteņa dizains ir tehniski perfekts un neatšķiras no 19. gadsimta labākajiem ratu riteņu paraugiem. (19. att.).

Pamatojoties uz lieliski saglabājušos četrriteņu ratus no dižciltīgās sievietes apbedīšanas Osebergā (Norvēģija, 9. gs.) (20. att.), var spriest par vikingu – karotāju, tirgotāju, kņazu karotāju – sauszemes transportu, kas labi pazīstami g. Rus'. Pagājušo gadu stāsts stāsta par vietējo (galvenokārt slāvu) iedzīvotāju aicinājumu 862. gadā Varangijas prinčiem Ruriku un viņa brāļiem Sineusu un Truvoru valdīt Novgorodā, Izborskā un Beloozero. Varangieši varēja izmantot šāda veida ceremoniālos ratus. Plati kompozītmateriālu diski ir izgatavoti no ozolkoka dēļiem. Spieķi (16 uz riteni) ir ievietoti loka rievās un masīvā virpotajā rummā. Dēļu korpusam ir pusapaļa dibens, un tas no ārpuses pārklāts ar bagātīgiem grebtiem ornamentiem sarežģītas aušanas veidā. Korpuss ir noņemams, montēts uz izturīgiem pusapaļiem statīviem, arī to gali ir grebti un tiem ir bārdainas cilvēka sejas forma.

Lielais Volgas ceļš savienoja viduslaiku Krieviju, Skandināviju un Ziemeļeiropu ar Kaspijas reģionu un austrumu valstīm. Tās ziedu laiki iekrīt 12. - 14. gadsimtā, kad Volgas krastos pastāvēja Volgas bulgāru valsts, kuru pēc tam sagrāba mongoļi-tatāri, kuri šeit nodibināja savu valsti - Zelta ordu. Upes maršruta krustojumā ar sauszemes ceļu tika dibinātas lielākās pilsētas: Sāra (Volgas deltā) un Jaunsāra (200 km augšpus Volgas Akhtubes atzarā). Sauszemes ceļi veda vienu uz rietumiem - uz Krimu, tad uz Vidusjūru, jo īpaši uz Konstantinopoli, otrs - uz austrumiem uz Horezmu un tālāk uz Indiju un Ķīnu, kā arī uz dienvidiem - uz Persiju un arābu valstīm. . Pa Volgas ceļu uz Austrumeiropu plūda austrumu sudrabs, bet uz Vidusjūru un austrumiem - vērtīgas kažokādas no Krievijas mežiem, Kamas baseina un Ziemeļu Urāliem, krievu veļa, vergi, medus un vasks. Zīds tika piegādāts no Vidusāzijas un Ķīnas, garšvielas un dārgakmeņi, pērles, ziloņkaula, zīda un kokvilnas audumi no Persijas un Indijas. Bizantija piegādāja Volgas pilsētu tirgiem vīnu un olīveļļu traukos un stikla izstrādājumus.

Nepieciešams nosacījums dinamiskas tirdzniecības uzturēšanai bija tirdzniecības ceļu netraucētas darbības nodrošināšana. Zelta ordā tirgotāju karavānu drošību uz ceļiem nodrošināja īpašas militārās vienības. Tika organizēts karavānsereju tīkls, kas nodrošināja drošas stāvvietas, kur tirgotāji papildināja ūdens un pārtikas krājumus. Ceļotāji un tirgotāji XIV - XV gadsimtā. ar apbrīnu aprakstīja Zelta ordas ceļus: “Karavānas parasti izbrauc no Horezmas un droši, bez bailēm un satraukuma pārvietojas ar saviem ratiem uz Krimu, un šis ceļojums ir apmēram trīs mēnešus garš” (Ibn Arabshah). "Ceļš uz Ķīnu ir pilnīgi drošs gan dienā, gan naktī" (Pegalotti). Zelta ordas pilsētu novietojums Lielā Volgas ceļa krustojumā ar sauszemes karavānu ceļiem nostiprināja valsts un hanu administrācijas statusu ar nodokļu palīdzību un piespieda uzturēt sakaru maršrutus labā stāvoklī. Visa sistēma sabruka līdz 16. gadsimtam. līdz ar Zelta ordas valsts pagrimumu.

Tos pašus maršrutus izmantoja sūtņi, un pa tiem tika piegādāts oficiālais pasts. Viņiem bija staciju sistēma - bedres - ar maināmiem zirgiem un barības un ūdens krājumiem. Termins "jams" ir iesakņojies krievu valodā, lai apzīmētu zirga vilktu pasta pakalpojumu. Jamskas iesaukšana Krievijā ir zināma kopš 13. gadsimta. Krievu dzīvei raksturīga parādība sakņojas šajā tālajā laikmetā - “troikas putns” ar zvanu un brašs šoferis uz kastes.