Kolpakov S.K. Istoria industriei aviatice ruse

Lumea modernă Este greu de imaginat fără avioane. În special, acest lucru se aplică Rusiei, care, conform datelor din 2010, ocupă locul al doilea în lume în ceea ce privește volumul producției de avioane militare. Dar industria aviației ruse are doar puțin peste o sută de ani.

Primii pași în construcția de avioane (înainte de 1917)

Data începerii formării industriei aviatice ruse poate fi considerată 1908. În acest moment a fost construit primul dirijabil. Dezvoltarea a continuat cu diferite grade de succes. Astfel, până în 1913 existau doar 4 fabrici în toată țara. Dar până în 1914, ministerul comandase aproape 300 de avioane. În general, a existat un deficit de înlocuitori autohtoni pentru componentele importate din străinătate. De exemplu, practic nu au fost produse motoare pentru avioane. Motivul principal pentru aceasta este nivelul scăzut de dezvoltare a ingineriei mecanice în general.

Aceasta a continuat până în octombrie 1917. În această perioadă inițială de dezvoltare, au fost construite aproximativ 5.600 de avioane.

Construcția de avioane în perioada URSS (înainte de începerea războiului din 1941)

Epoca URSS a schimbat radical situația. Printre principalele realizări se numără sistemul de producție a motoarelor de aeronave și noile dezvoltări în domeniul științei materialelor. Astfel, până în 1930, industria aviației a încetat să mai depindă de aprovizionarea cu echipamente din alte țări. Alte probleme legate de flutter și rotire au fost rezolvate. Utilizarea unor materiale mai durabile, modernizarea formelor aripilor și așa mai departe au jucat un rol important în acest sens.

Industria aviatică în timpul războiului din 1941-1945

În timpul Marelui Război Patriotic, istoria industriei aviației din Rusia și URSS s-a dezvoltat în conformitate cu nevoile armatei. Multe fabrici au fost evacuate, dar chiar și în astfel de condiții, industria aviației URSS a produs un număr mare de avioane pentru Forțele Aeriene ale Armatei Roșii:

• 33930 aeronave de atac;
• 11.903 bombardiere;
• 50687 luptători.

Pentru a obține acest rezultat, statul a trebuit să treacă prin multe probleme. A fost deosebit de dificil în primii ani ai războiului. De exemplu, din cauza scăderii calității aeronavelor la începutul anului 1943, a fost necesară reducerea numărului de produse produse. A existat și o lipsă de forță de muncă. Pentru ameliorarea situației, a fost interzisă mobilizarea persoanelor implicate în industria aviației pentru lucrări agricole.

Perioada 1980-1990

În a doua jumătate a anilor 1980, industria aviației sovietice a început să rămână în urma concurentului său american. În deceniul precedent, a fost stabilită producția de serie în masă atât a aeronavelor civile, cât și a celor militare. Cu toate acestea, aviația militară a primit mai multă atenție. Mai aproape de prăbușirea URSS, s-a produs o criză economică, care a dus la o reducere a volumelor de producție.

Au fost și experiențe pozitive. Astfel, până la mijlocul anilor 1990, Rusia a început să furnizeze echipamente pentru aeronave în străinătate. Unul dintre cele mai semnificative exemple este încheierea unui contract cu India în 1996.

În general, în această perioadă s-a înregistrat o scădere a producției. Volumul maxim de producție de avioane și elicoptere a avut loc în 1992. Până în 1994, ritmul a început să scadă.

Starea actuală a lucrurilor

La începutul noului mileniu, Rusia s-a confruntat cu problema unei flote de avioane îmbătrânite. În plus, fabricile și alte întreprinderi erau în declin și nu erau capabile să producă cantități suficiente de aeronave moderne de calitate adecvată. În această situație, achiziționarea de echipamente din străinătate a devenit o soluție mai mult sau mai puțin acceptabilă. Până la începutul anului 2010, aeronavele de fabricație străină au început să ocupe majoritatea flotei companiilor naționale.

Astfel, industria aviației joacă un rol semnificativ în istoria Rusiei. Acest lucru a fost remarcat mai ales în timpul Marelui Război Patriotic. Industria aviației rusă și sovietică este cunoscută pentru producția în serie de avioane cu reacție. De asemenea, are sub centură un număr considerabil de avioane de aviație civilă.

Rusia este acum în proces de redresare din criza anilor '90. Chiar și atunci a început crearea de joint ventures. Din anii 2000, economia și, în consecință, industria aviației au început să crească. Corporațiile industriale au fost create pe baza unor întreprinderi disparate. Toate acestea au oprit degradarea industriei și au deschis o serie de perspective de dezvoltare.

Anii de istorie sovietică a țării noastre au văzut înflorirea industriei aviației. Pe teritoriul URSS au fost construite numeroase fabrici unde au fost asamblate avioane. Citiți despre unde erau amplasate fabricile de avioane, ce aeronave au fost construite acolo și cum s-a dovedit soarta acestor instalații industriale în materialul pregătit împreună cu Aeroflot.

Istoria Uzinei de Aviație de Stat nr. 1 datează din vremea Rusiei țariste, abia atunci a avut un alt nume. În 1893, Julius Meller a fondat compania pe acțiuni Dux la Moscova, la început, a asamblat biciclete. În primii ani ai secolului al XX-lea, fabrica Dux a început să producă motociclete și mașini, iar apoi au început să construiască avioane acolo. Înainte de naționalizare în 1918, Dux a produs 22 de tipuri de aeronave.

La 19 februarie 1919, uzina a fost redenumită Uzina de aviație de stat nr. 1 (GAZ nr. 1). Înainte de Marele Război Patriotic, fabrica producea în masă următoarele avioane: R-1, I-2, I-3, I-4, R-5, I-5, I-7, I-15, SSS, R-Z , DI-6 , I-15 bis, I-153 „Chaika”, MiG-3.

În octombrie 1941, uzina nr. 1 a fost evacuată de la Moscova la locul fabricii de avioane nr. 122 în construcție în vecinătatea orașului Kuibyshev (Samara). După izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, fabrica de avioane a început să producă avioane Il-2, dar acest proces a fost foarte lent, fabrica a rămas în urma ratelor de producție necesare. În decembrie 1941, directorul fabricii a primit o telegramă de la Stalin cu acuzații că uzina dărâma țara și Armata Roșie și cu o cerere „de a nu face guvernul să-și piardă răbdarea”. Rata necesară de producție de aeronave a fost totuși atinsă. Și la 2 iulie 1945, GAZ nr. 1 a primit Ordinul Bannerului Roșu pentru îndeplinirea exemplară a sarcinilor guvernamentale pentru producția de avioane de luptă.

După război, fabrica, care a rămas în Kuibyshev, a început producția în serie a primului avion cu reacție sovietic MiG-9. În 1949, fabrica a început producția celor mai recente avioane de luptă MiG-15, iar în 1952, MiG-17. Fabrica a produs și bombardiere Il-28, iar în 1954 a început să producă bombardiere Tu-16.

La 2 ianuarie 1958, guvernul sovietic a adoptat o rezoluție de a plasa producția în serie a rachetei R-7 la Uzina de Aviație de Stat nr. 1. Astfel, fabrica a fost reutilizată de la aviație la rachetă și spațiu, ceea ce a necesitat o restructurare radicală a producției. La 1 ianuarie 1960, fabrica a primit numele de cod „Enterprise P/B No. 208”, iar din 16 decembrie 1961, numele deschis „Progress Plant”.

La 17 februarie 1959, prima rachetă balistică intercontinentală R-7 de producție, fabricată la uzina Progress, a fost lansată cu succes de la terenul de antrenament nr. 5 al Ministerului Apărării al URSS (acum Cosmodromul Baikonur).

În anii următori, fabrica a stăpânit producția în serie de rachete R-7, R-7A, R-9A, vehicule de lansare Vostok-M, Molniya, Molniya-M și Soyuz.

Pe 12 aprilie 1961, o navă spațială care transporta primul cosmonaut al planetei, Yuri Gagarin, a fost lansată din Cosmodromul Baikonur pe orbita joasă a Pământului. Vehiculul de lansare Vostok pentru lansarea sa a fost fabricat la uzina Progress din Kuibyshev.

În prezent, compania produce vehicule de lansare ale familiei Soyuz, utilizate pentru a lansa pe orbită sateliți artificiali Pământeni și stații interplanetare automate, precum și pentru a sprijini expedițiile către statie spatiala.

2 Uzina de aviație Voronezh

În aprilie 1929, la Conferința a XVI-a a Partidului, care a aprobat primul plan de dezvoltare cincinal al URSS, a fost luată decizia de a organiza o fabrică de avioane la Voronezh. Construcția sa a început în 1930, iar în 1932 uzina a fost dată în funcțiune. În registrul industriei, fabrica a primit inițial numărul 18. În 1933, fabrica de Voronezh a produs ANT-25, iar în 1934 a început producția de serie a bombardierului TB-3.

În 1937, a început introducerea în producția de serie a bombardierului cu rază lungă de acțiune DB-3 (IL-4), proiectat la Biroul de proiectare Ilyushin. Asamblarea bombardierelor a continuat în paralel cu producția de avioane de atac Il-2.

În timpul Marelui Război Patriotic, Uzina de Aviație nr. 18 a produs avioane de atac Il-2. În 1941, fabrica a fost evacuată la Kuibyshev. Și după eliberarea Voronezh în primăvara anului 1943, fabrica de avioane reînviată a fost renumerotată nr. 64. În curând a produs două avioane de atac de nouă generație - Il-8 și Il-10. După testarea ambelor vehicule la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în august 1944, s-a dat preferință Il-10. Deja în octombrie 1944, noul Il a apărut pe front.

În 1947, fabrica a început să fie reechipată pentru producția aeronavei de pasageri Il-12. În 1949, a început producția primului bombardier cu reacție de primă linie Il-28, iar în 1954 - bombardierul cu turboreacție Tu-16. La sfârșitul anilor 50, a început producția în serie a aeronavei de pasageri cu turbopropulsoare An-10 și a aeronavei de transport militar An-12, dezvoltate la Biroul de Proiectare Antonov.

În 1960, fabrica de avioane Voronezh a construit o serie de interceptoare grele Tu-128. După care fabrica a fost instruită să stăpânească producția aeronavei supersonice de pasageri Tu-144. Tu-144 a făcut primul său zbor în decembrie 1968. În 1976, a început producția aerobusului cu corp largă Il-86. Și în 1986, fabrica a început producția de avioane de pasageri pe distanțe lungi Il-96−300.

În 1993, fabrica a trecut prin procesul de privatizare și a primit denumirea de Companie de producție de avioane pe acțiuni Voronezh (VASO). Întreprinderea funcționează și astăzi.

3 Uzina de aviație nr. 18 (Kuibyshev)

În toamna anului 1941, fabrica de avioane Voronezh nr. 18 a fost evacuată în zona fabricii de avioane nr. 295 în construcție, la 3 km de stația Bezymyanka, în vecinătatea orașului Kuibyshev. Când lucrările fabricii de avioane au fost restaurate în Voronezh în 1943, a primit numărul 64. Iar fabrica de aviație de lângă Kuibyshev a rămas cu numărul 18. În timpul războiului, fabrica a produs avioane de atac Il-2.

Din 1949 până în 1953, fabrica a produs bombardiere Tu-4. În 1951-1958, fabrica a construit 50 de bombardiere Tu-95 și Tu-95M, după care a trecut la producerea modificării Tu-95K (portor rachete). La mijlocul anilor 1960, producția Tu-95K a fost întreruptă.

Din 1961 până în 1965, fabrica a produs avioane de pasageri cu rază lungă de acțiune Tu-114, bazate pe bombardierul strategic Tu-95. De la mijlocul anilor 1960, fabrica a început să producă avioane civile Tu-154. Producție în serie - din 1968. Marea majoritate a acestor avioane, care au stat la baza aviației civile în URSS și Rusia din anii 1970 până la începutul anilor 2000, au fost fabricate la această întreprindere.

În 1968-1972, fabrica a produs avioane antisubmarine Tu-142. La sfârșitul anilor 1970, pe baza aeronavei antisubmarin cu rază lungă de acțiune Tu-142M, a fost creat un nou bombardier strategic Tu-95MS, care a devenit baza aviației cu rază lungă de acțiune a Forțelor Armate URSS. În 1981, fabrica a început producția în masă a acestor avioane.

În anii 1990, volumele de construcție de avioane la uzină au scăzut brusc. În 2005, fosta fabrică de aviație Kuibyshev a devenit cunoscută sub numele de Aviakor - Uzina de aviație Samara. Principalul domeniu de activitate al Aviakor este construcția, revizia, modernizarea, întreținerea și furnizarea de piese de schimb pentru aeronavele Tu-154, Tu-95 și An-140.

4 Uzina de aviație nr. 21 (Gorky)

La 21 octombrie 1929, Consiliul Muncii și Apărării al URSS a adoptat o rezoluție privind construcția în Nijni Novgorod Uzina de aviație nr. 21. Construcția fabricii de avioane a început la marginea de vest a orașului în mai 1930. Oficial, fabrica de avioane nr. 21 a început să funcționeze la 1 februarie 1932. Prima aeronavă produsă în fabrică a fost avionul de luptă biplan I-5. A fost produs din august 1932. În 1934, a început producția avionului de luptă de mare viteză I-16.

În noiembrie 1940, OKB-21 a fost creat la fabrică și S. A. Lavochkin a fost numit șeful acesteia. Sub conducerea sa, LaGG-3 a fost pus în producție și îmbunătățit la fabrică, iar avioanele de luptă La-5, La-5FN și La-7 au fost create. Aceste avioane au fost produse în timpul Marelui Război Patriotic. În timpul războiului, fabrica a livrat pe front 17.691 de avioane, adică fiecare al patrulea avion de vânătoare produs de fabricile URSS.

Din 1947 până în 1951, avionul de vânătoare La-11 a fost produs în masă la fabrică. Și în 1948-1949, a fost produs primul avion de luptă în serie La-15.

În 1949, fabrica de avioane Gorki a început cooperarea cu OKB-155 sub conducerea lui A. I. Mikoyan. Din 1949 până în 1952, fabrica a produs avionul de vânătoare MiG-15bis și versiunea sa de recunoaștere, MiG-15Rbis. Din 1952 până în 1954, fabrica a produs avionul de vânătoare MiG-17. Din 1955 până în 1957, fabrica a produs MiG-19, primul avion de luptă supersonic în serie sovietic. În 1959, a început producția în serie a avionului de luptă supersonic MiG-21. În 1969, a început producția avionului de luptă-interceptor MiG-25 - primul avion complet sudat din istoria aviației. Din 1979 - producția interceptorului greu cu rază lungă de acțiune MiG-31. Din 1984 - producția de antrenament de luptă MiG-29UB.

În 1994, fabrica a trecut prin procesul de privatizare și a primit numele de Companie pe acțiuni deschise „Uzina de avioane Nizhny Novgorod „Sokol””.

5 Uzina de aviație Kazan nr. 22

La 14 mai 1927, a fost emis un Decret al Consiliului Muncii și Apărării al URSS privind crearea unei fabrici de avioane la Moscova. În toamna anului 1941, Uzina de aviație din Moscova nr. 22 a primit numele. S.P. Gorbunov” a fost evacuat în orașul Kazan pe teritoriul „Uzinei nr. 124, numită după Sergo Ordzhonikidze”. În decembrie 1941, prin ordin al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS, noua întreprindere a primit denumirea oficială - „Uzina de aviație Kazan nr. 22 numită după. S. P. Gorbunova.”

În timpul Marelui Război Patriotic, fabrica a produs Pe-2. Pentru a trimite aeronave pe front, la uzină a fost staționat cel de-al 221-lea regiment separat de feribot al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.

La sfârșitul anului 1945, a început dezvoltarea bombardierului greu cu rază lungă de acțiune Tu-4. În 1947, a început producția sa în masă. Fabrica a devenit principala întreprindere pentru producția de Tu-4.

În 1952, producția aeronavei Tu-4 a fost întreruptă, iar fabrica a început dezvoltarea transportorului de rachete cu rază lungă de acțiune Tu-16. Avioanele au fost exportate în China, Indonezia, Egipt și Irak. Producția în serie a lui Tu-16 s-a încheiat în 1963.

În 1957-1962, fabrica dezvolta un avion de nouă generație - bombardierul supersonic cu rază lungă de acțiune Tu-22. În 1962, aeronava a fost pusă în funcțiune. La sfârșitul anilor 1960, producția bombardierului strategic Tu-22M a fost stăpânită. În 1969, a început producția sa în serie. Avioanele Tu-22 și Tu-22M au fost folosite pentru a desfășura operațiuni de luptă în Afganistan.

În 1962-1964, întreprinderea a modernizat toate facilitățile de bază pentru producția în serie a aeronavelor de pasageri pe distanțe lungi Il-62.

În 1978, fabrica a primit un nou nume - Kazan Aviation Production Association (KAPO) numită după S. P. Gorbunov. La începutul anilor 1980. Fabrica a început producția celui mai mare și unul dintre cele mai puternice avioane de luptă din lume - bombardierul strategic Tu-160 cu geometrie variabilă a aripii.

Din anii 1990, KAPO im. S.P. Gorbunov a trecut la producția unică de avioane în conformitate cu cerințele clienților. La mijlocul anilor 1990. Fabrica a început producția în serie a aeronavei de pasageri cu distanță medie Tu-214.

6 Uzina de aviație Kiev

Uzina de aviație de stat nr. 12 a fost creată la 9 septembrie 1920 la Kiev. În primii ani, principalele activități ale fabricii au fost repararea aeronavelor de fabricație străină care erau în serviciu și producția de piese de schimb pentru acestea. În 1923, la fabrică a fost creat un birou de proiectare, condus de K. A. Kalinin.

În 1925, fabrica a stăpânit producția primei aeronave cu un design original, care a fost aeronava de pasageri K-1 cu 4 locuri. În 1934, fabrica a produs aeronava de pasageri de mare viteză cu șase locuri KhAI-1. După 1937, fabrica a produs avioane OKO-1, OKO-2 și OKO-6 proiectate de V.K.

După începerea Marelui Război Patriotic, echipamentele fabricii au fost transportate spre est. După eliberarea Kievului pe 6 noiembrie 1943, uzina a fost restaurată și a efectuat reparații la aeronavele Po-2 și asamblarea Yak-3 și Yak-9.

La 23 august 1948, uzina din Kiev a început să stăpânească producția de serie a aeronavei An-2. În total, fabrica a produs 3.320 de astfel de utilaje. În 1959-1978, aeronava de pasageri An-24 a fost pusă în producție în serie la fabrică. Din 1969 până în 1985, fabrica a produs aeronava An-26. Din 1979, a început producția aeronavelor An-124 Ruslan și An-32.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, fabrica a devenit întreprinderea ucraineană „AVIANT”. Și la 30 octombrie 2008, fabrica AVIANT a devenit parte a Întreprinderii de stat ucrainene Antonov.

G.V. Kostyrchenko

ANII PRERĂZBOI (1939 - 1941)

La sfârșitul anilor 30, când Germania fascistă și țările aliate cu ea finalizau pregătirile pentru un nou război, Uniunea Sovietică nu a putut rămâne în rolul de observator pasiv și a fost nevoită să se ocupe serios de întărirea capacității sale de apărare. Conducerea țării a acordat o atenție primordială consolidării și modernizării industriei de apărare. În același timp, s-a acordat prioritate dezvoltării producției de avioane.

În structura Administrației de Personal a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor a fost creat un departament al industriei aviației. Secretarul Comitetului Central și șeful Departamentului de Personal al Comitetului Central, G. M. Malenkov, a fost numit responsabil în conducerea Comitetului Central pentru producția de avioane și motoare de aeronave. Puțin mai devreme, a început o reorganizare radicală a sistemului de management de stat al industriei aviatice. În martie 1938, Comitetul de Apărare (DC) din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS a format Consiliul Aviației - un organism consultativ pentru construcția aviației militare și civile și a aeronauticii [1]. Și la 11 ianuarie 1939, Comisariatul Poporului pentru Industria de Apărare (NKOP) a fost împărțit în patru Comisariat Poporului independent, inclusiv Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației. La 21 ianuarie 1939, principalele departamente, departamente, întreprinderi și instituții de învățământ au fost transferate de la NKOP.

O reuniune reprezentativă convocată de Comitetul Central al Partidului în februarie 1939 la Kremlin a fost chemată pentru a uni eforturile creative ale designerilor, a rezuma rezultatele activităților lor și a determina principalele sarcini în domeniul creării de noi avioane militare. La întâlnire au participat lideri de partid și guvern, designeri de aeronave acvatice, oameni de știință, piloți și înalți oficiali ai NKAP și ai Forțelor Aeriene. Ei au vorbit despre necesitatea unei extinderi semnificative și a actualizării în continuare a producției industriei, a bazei tehnico-științifico-experimentale, despre accelerarea ritmului de dezvoltare a noilor avioane de luptă și dezvoltarea producției lor în masă. Au urmat o serie de întâlniri în cadrul Comitetului Central al Partidului, la care au fost discutate aspecte specifice și practice ale dezvoltării aviației militare. Ca urmare, au apărut o serie de decizii importante. Era planificat să asigure industriei aviatice resurse materiale și de muncă semnificative, modernizarea și extinderea semnificativă a producției de aviație, precum și accelerarea lucrărilor la crearea de noi avioane La 15 iulie 1939, „Regulamentul privind reprezentanții militari ai Poporului Comisariatul de Apărare în industrie” a fost adoptat, obligându-le reprezentanților militari să cunoască fabricile de avioane de pregătire pentru mobilizare și să monitorizeze implementarea acestora a obiectivelor planificate.

Rezoluția KO din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 11 iunie 1939 a avut ca scop eliminarea disproporției dintre capacitățile fabricilor de aeronave și motoare ale NKAP, în temeiul căreia construirea a șapte noi și a unui radical radical. a început renovarea aceluiași număr de întreprinderi de motoare de aeronave existente și CIAM.

Extrem important pentru dezvoltarea industriei aviatice, a existat o rezoluție a KO în cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 17 septembrie 1939, care a obligat Comisariatul Poporului să finalizeze construcția și reconstrucția unui total de 18 fabrici de avioane până în iulie. 1, 1941 și, prin urmare, crește capacitatea de producție de avioane interne de peste 1,5 ori. În plus, s-a planificat să se înceapă proiectarea și selecția imediată a site-urilor pentru construcția a încă 9 noi facilități de construcție a aeronavelor, care trebuia să fie situate în principal în regiunile interioare ale țării. Mai târziu, în același an, a fost luată o decizie similară de extindere și modernizare a ansamblului de aeronave și producția de elice. În total, în 1939, reconstrucția a acoperit 31 de unități industriale. Principalul volum de lucrări de construcție și instalare urma să fie efectuat de Comisariatul Poporului pentru Construcții al URSS. Comisariatul Poporului pentru Comerț Exterior a fost instruit să achiziționeze echipamente de forjare prin presare și de tăiat metal în străinătate pentru NKAP în valoare de 14 milioane de ruble.

Au fost luate și alte măsuri la scară largă menite să accelereze dezvoltarea industriei aviației. Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului din URSS au obligat secretarii comitetelor regionale de partid și președinții comitetelor executive să monitorizeze personal progresul comenzilor pentru fabricile de avioane și să le ofere tot sprijinul posibil în implementarea programelor de producţie.

Atenția conducerii țării față de nevoile producției de avioane a dat anumite rezultate pozitive. De exemplu, industria aeriană a capitalei se dezvolta într-un ritm mai rapid. Astfel, dacă creșterea globală a producției industriale la Moscova și regiune a fost de 18,8% în 1939 față de 1938, atunci producția industriei aviatice a crescut cu 44,6%.

Uniunea Sovietică a ajutat și alte țări în crearea unei baze tehnice și de producție de aviație. La 11 august 1939, NKAP și reprezentantul guvernului chinez au semnat un protocol privind construcția fabricii de asamblare a aeronavelor nr. 600 la 40 km de Urumqi. Construcția primei etape a fabricii a fost finalizată la 1 septembrie 1940, iar punerea în funcțiune finală în februarie 1941. Până la 1 septembrie 1941, 111 avioane I-16 au fost asamblate la această fabrică.

Cu toate acestea, în ciuda unor progrese înregistrate în industria aeronautică în general, rata de creștere a producției de aeronave a rămas în urma indicatorilor planificați, întreprinderile din industrie s-au deplasat prea încet pentru a produce aeronave noi. Fondurile investite în industria aeronautică nu au produs rezultatele dorite. Această situație a devenit evidentă când la începutul anului 1940. În urma inspecției efectuate de comisia Comitetului Central al partidului, au fost relevate omisiuni grave în activitatea NKAP și a industriei în ansamblu. Planul anual de producție în serie nu a fost îndeplinit. Producția de avioane de luptă a fost de 84%, iar producția de motoare - 84,1% din nivelul planificat. Starea bazei de producție a aeronavei pilot a fost, de asemenea, considerată nesatisfăcătoare. Din cele 14 tuneluri eoliene, doar 5 erau operaționale; nu existau instalatii pentru testarea motoarelor in conditii de zbor la altitudini mari. S-a afirmat că, concentrându-se pe producția de avioane în principal învechite, NKAP nu a reușit să mobilizeze echipele de 31 de avioane și 5 birouri de proiectare a motoarelor pentru a îndeplini sarcini importante pentru a crea noi avioane de luptă. Între industria aeronautică sovietică și nivelul de producție din Germania nazistă a existat un decalaj calitativ periculos. Într-o perioadă în care acolo erau produse în masă vehicule noi, care erau folosite pentru a duce războaie agresive în Europa, Aviația sovietică nu avea deloc aeronavă în serviciu tipuri moderne. Piloții sovietici au zburat în principal aeronave proiectate în 1934 - 1935: avioane de vânătoare I-15, I-16 și bombardiere SB. În ciuda faptului că aceste aeronave erau semnificativ inferioare în caracteristicile lor tactice de zbor și armament față de noile aeronave germane, modificările lor ușor îmbunătățite au continuat să fie produse în cantități mari la fabricile de avioane. Desigur, deficiențele în echipamentul tehnic al aviației noastre nu au putut să nu apară în timpul campaniilor militare din 1939 - 1940. în Orientul Îndepărtat și Finlanda.

Dezvoltarea producției de motoare de aeronave a fost, de asemenea, nesatisfăcătoare. Într-o notă a șefului forțelor aeriene Ya V. Smushkevich și a comisarului militar al forțelor aeriene F. A. Agaltsov către Direcția Politică a Armatei Roșii (mai 1940), s-a subliniat că principalul obstacol în dezvoltarea aeronavei noastre este motorul și înapoierea în acest sens din țările capitaliste avansate este foarte mare, motoarele M-63, M-88, M-105 sunt încă nesigure și au un număr mare de defecte.

Conducerea țării și a armatei, deși cu întârziere, au început să își dea seama de toată dramatismul situației din industria aeronautică*. La 26 ianuarie 1940, a fost publicat un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, care a devenit în multe privințe o piatră de hotar în dezvoltarea industriei aeronautice sovietice. I se dă un ritm de producție mai intens, iar resursele materiale și de muncă sunt utilizate mai intens. În februarie 1940, Comitetul de Apărare a mărit cu aproape 40% programul de șase luni pentru producția de avioane de luptă și motoare de avioane. Era permisă folosirea orelor suplimentare de până la 3,5 ore pe zi per angajat și, în unele cazuri, munca în weekend. Muncitorii de producție și muncitorii de inginerie dintr-o serie de fabrici în cursul anului 1940 au fost scutiți de recrutarea obișnuită pentru serviciul militar, toate pregătirea și mobilizarea militară.

În același timp, personalul de management al industriei a fost întărit. A. I. Shakhurin, care a lucrat anterior ca organizator de partid al Comitetului Central la o mare fabrică de avioane, apoi ca prim-secretar al comitetelor regionale de partid Iaroslavl și Gorki, a fost numit în postul de comisar al poporului al industriei aviatice. Adjunctul său responsabil cu construcția de avioane experimentale a fost celebrul designer de avioane A. S. Yakovlev. Ulterior, în funcții au fost numiți comandanți autoritari ai producției de aviație precum P.V Dementyev, care a preluat conducerea întreprinderilor în serie, și P.A. de comisari adjuncţi ai poporului.

La conducerea Comitetului Central al Partidului, asistența acordată întreprinderilor din industria aviației din multe industrii a crescut semnificativ economie nationala. Aprovizionarea cu materii prime, combustibil, materiale și componente către fabricile de avioane au început să fie efectuate cu prioritate, împreună cu ordinele militare urgente. Comitetul de Apărare a stabilit un control strict asupra progresului livrărilor și implementării comenzilor aviatice. Și în decembrie 1940, Comitetul Central al Partidului și guvernul au obligat NKPS să efectueze transportul de mărfuri pentru NKAP și aliații săi în cel mult 24 de ore și i-au avertizat pe Comisarii Poporului că aceștia sunt personal responsabili în fața Comitetului Central. a Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și a Consiliului Comisarilor Poporului din URSS pentru respectarea graficelor de livrare a materialelor și produselor pentru fabricile de avioane.

La începutul anului 1940, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a însărcinat Comitetului de Stat de Planificare al URSS să studieze problema consolidării industriei aviatice prin transferul întreprinderilor non-apărare către aceasta. NKAP, în calitate de parte interesată, a participat activ la îndeplinirea acestei sarcini. Conducerea Comisariatului Poporului a dat sarcina șefilor principalelor departamente și directorilor de fabrică de a selecta întreprinderile care ar putea fi utilizate pentru nevoile producției aviatice. După aceasta, reprezentanții NKAP au început o inspecție pe scară largă a zeci de întreprinderi diferite și transferul acestora în sistemul industriei aviatice. La sfârșitul anului 1940, reprezentanții NKAP L.S Gordin, M.T Zelenoe, I.S Panferov au preluat de la Forțele Aeriene ale Districtului Militar Special Baltic atelierele de avioane ale Armatei Lituaniene desființate din Kaunas, în baza cărora. în curând au apărut fabrici, fabrici și ateliere care aparțineau sectoarelor ingineriei agricole, locale, ușoare și alimentare ale economiei naționale. În cea mai mare parte, acestea nu erau potrivite pentru producția de produse de aviație. Prin urmare, acestea trebuiau reconstruite radical imediat după înregistrarea certificatelor de acceptare. În cursul anului 1940, departamentele de construcție de aeronave și de motoare ale Comisariatului Poporului au acceptat singure 11, respectiv 7 unități de producție din alte departamente, iar în total aproximativ 60 de întreprinderi s-au alăturat sistemului NKAP în această perioadă. Până la sfârșitul anului 1940, numărul fabricilor de avioane a crescut cu 75% față de 1937.

Odată cu extinderea producției de aviație, numărul lucrătorilor angajați în aceasta a crescut rapid. În 1940, 30 de mii de muncitori cu înaltă calificare din alte sectoare ale economiei naționale au fost transferați în fabricile NKAP, iar 4 mii de tineri ingineri și tehnicieni au fost trimiși în industrie din instituțiile de învățământ. La o ședință a consiliului de administrație al Comisariatului Poporului din aprilie 1940, s-a decis creșterea numărului de școli Stahanov în fabrici, creșterea semnificativă a numărului de elevi în școlile departamentale ale FZO și organizarea de formare tehnică regulată pentru muncitorii de pretutindeni.

La 26 iunie 1940 a fost emis un decret al Prezidiului Consiliul Suprem URSS „La trecerea la o zi de lucru de opt ore și una de șapte zile saptamana de lucruși privind interzicerea plecării neautorizate a lucrătorilor și angajaților din întreprinderi și instituții.” Această lege în mod inerent foarte crudă, când un muncitor putea fi judecat pentru mai multe întârzieri la muncă sau absenteism, era menită să asigure personalul în producție, care, adesea fără condiții normale de muncă și de viață, se confrunta în mod constant cu problema fluctuației colosale a forței de muncă. . Astfel, la principala fabrică de avioane nr. 21, unde de la 1 ianuarie 1938 până la 1 iunie 1939 au fost angajați 10.534 de persoane, 7.776 de persoane au demisionat în aceeași perioadă, inclusiv 4.537 de muncitori de producție. A doua zi după publicarea decretului, Comisarul Poporului a emis ordin de creștere a standardelor de producție ca urmare a creșterii programului de lucru în schimburi și a reducerii proporționale a prețurilor pentru munca prestată.

În august 1940, marile fabrici de avioane și motoare, la inițiativa NKAP, au început să lucreze la un program zilnic de producție. Introducerea unui program zilnic a făcut posibilă într-o oarecare măsură depășirea furtunului care afectase anterior producția la sfârșitul fiecărei luni și stabilirea unui plan mai mult sau mai puțin uniform și ritmic. proces de fabricație. A fost, de asemenea, consolidat serviciul de dispecerat al Comisariatului Poporului, instituindu-se un control efectiv asupra implementării programului zilnic. La doar o lună de la trecerea la noul sistem de lucru, producția la fabricile nr. 1, 24, 26, 135 a crescut semnificativ. Până la începutul anului 1941 Toate fabricile de avioane și motoare din industrie funcționau deja pe un program zilnic.

În plus, unitățile de producție și întreprinderile civile sunt atrase să ajute industria. Pentru a testa pregătirea pentru mobilizare, li s-a încredințat producția de serii de probă mici de avioane, motoare de aeronave și alte echipamente de aeronave.

Eforturile depuse, organizatorice și materiale, au dat rezultate pozitive. În al doilea trimestru al anului 1940, comparativ cu al doilea trimestru al anului 1939, producția de avioane de luptă a crescut cu 75,5%, iar motoarele cu 45,5%. Ulterior, ritmul de creștere a producției de aviație a crescut și mai mult. Pentru a doua jumătate a anului 1940, a fost aprobat un program sporit pentru producția de avioane militare. Era planificat să producă 5 mii de avioane de luptă și 10.694 de motoare.

Creșterea producției de serie a avut loc pe fondul lucrărilor pe scară largă privind construcția de noi mașini experimentale. De la an la an numărul birourilor de proiectare a aeronavelor a crescut constant. În 1935 erau 8, în 1936 - 14, în 1937 - 24, în 1938 - 26 și, în final, în 1939 - 30. În același timp, numărul total de ingineri proiectanți care lucrau în biroul de proiectare a crescut în 1936 -1939. de la 1370 la 3166 persoane. În 1939, birourile de proiectare a aeronavelor aveau baze de producție la fabricile nr. 1, 18, 21, 22, 31, 39, 115, 156. În 1940, 492 de milioane de ruble au fost alocate pentru lucrări de cercetare și dezvoltare în domeniul construcției de avioane. Rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune din 8 aprilie 1940 a schimbat procedura de testare a prototipurilor, care trebuia să accelereze ritmul construcției de noi luptători, avioane de atac și bombardiere. Trei copii ale unuia sau altui prototip de aeronavă au început să fie supuse testelor deodată. O mașină a fost supusă testelor statice, iar a doua și a treia, după purjare într-un tunel de vânt, au fost prezentate pentru teste de zbor piloților din fabrică și militari. Testele în fabrică, de care răspundea Comisariatul Poporului, erau limitate la două luni pentru vânători și două luni și jumătate pentru bombardiere**.

Nivelul muncii de testare în zbor în industrie a crescut considerabil, mai ales după ce Comitetul Central al Partidului a cerut Comisariatului Poporului să prezinte rapoarte săptămânale cu privire la rezultatele testării aeronavelor militare, iar NKAP a organizat un grup tehnic de zbor (șeful M.M. Gromov), care au început să inspecteze echipamentele de zbor ale departamentelor de testare ale fabricilor de avioane. Întreaga latură științifică și metodologică a activității de testare în zbor din industrie a fost condusă de Institutul de Cercetare a Zborului, creat în primăvara anului 1940. Institutul a început imediat să fie echipat cu echipamente experimentale avansate și cu cele mai noi facilități de testare de laborator. Până în primăvara anului 1941, și-a putut extinde pe deplin activitățile, în special, a început să dezvolte metode științifice pentru testarea noilor aeronave și standarde de siguranță în timpul testării; el a controlat, de asemenea, conformitatea vehiculelor de producție cu prototipurile lor de referință și a îndeplinit o serie de alte funcții. Lucrarea de promovare a bunelor practici în domeniul proiectării de noi aeronave a primit și sprijin organizațional: la începutul anului 1940, la TsAGI s-a format Biroul de Nouă Tehnologie, care a preluat controlul publicării lucrării fundamentale, „Manualul pentru proiectanți”. .” Este semnificativ faptul că unul dintre laureații Premiului Stalin de gradul întâi pentru 1941 a fost savantul principal al TsAGI, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS S. A. Khristianovici, care a stabilit teoretic modelele de bază ale schimbărilor în caracteristicile aerodinamice ale unui aripa aeronavei în timpul trecerii la zbor la viteze mari.

Fonduri importante alocate pentru dezvoltare aviația internă, eforturile aparatului central de management al industriei, precum și curajul și dedicarea față de datoria piloților de încercare - toate acestea au făcut posibilă realizarea unui progres semnificativ în dezvoltarea construcției de avioane experimentale într-o perioadă relativ scurtă de timp. Crearea de noi aeronave a fost realizată într-un ritm rapid, ceea ce este confirmat de datele prezentate în tabelul 1.

* Comisarul Poporului al Apărării S.K. Timoșenko și șeful Statului Major General B.M. Shaposhnikov, raportând 13 iulie 1940. în Biroul Politic că unele state capitaliste europene militarizau conducerea industriei aeronautice și chiar au propus să pună fabricile noastre de avioane sub legea marțială.

** De dragul obiectivității, trebuie remarcat faptul că aceste termene de „voință puternică” au fost adesea încălcate.

tabelul 1

Avioanele experimentale, construite în 1940, în calitățile lor tactice de zbor și de luptă erau apropiate de aeronavele celor mai bune mărci străine, iar unele chiar le-au depășit. Recunoașterea meritelor designerilor-șefi - creatorii de noi avioane de luptă a fost introducerea în decembrie 1940 a unui nou sistem de desemnare pentru aeronavele cu aripi, care este folosit și astăzi: Yak-1, MiG-1, MiG-3, LaGG-3 , Pe-2, Il-2 etc. Sub aceste nume au trebuit curând să intre în luptă. La 7 decembrie 1940, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS și Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune au aprobat un program pentru producția de vehicule noi pentru 1941.

Producătorii de avioane au datorat o mare parte din realizările lor producătorilor de motoare de avioane, care au proiectat, fabricat și au pus în producție în masă motoare din ce în ce mai avansate și puternice. În 1940, 90 de milioane de ruble au fost alocate pentru dezvoltarea de noi motoare de aeronave. Potrivit datelor generalizate, industria sovietică a motoarelor de avioane, care a produs în șase ani din 1934 până în 1939. o creștere a puterii motorului de cel mult 5 - 9%, care a fost mai mică decât ratele străine, a fost realizată în 1940 - 1941. crește această cifră cu 25%.

Aproape toate întreprinderile din industrie au început să stăpânească producția de masă de avioane noi. Acest proces, din cauza lipsei de timp alocat reorganizării producției, precum și a slăbiciunii bazei de producție și tehnică, a lipsei de capacitate și a slabei organizări a muncii la o serie de întreprinderi, a fost plin de multe dificultăți. Consecințele deosebit de grave au fost nerespectarea de către fabrici a cerințelor tehnologice, ceea ce a dus inevitabil la apariția defectelor de producție în masă. Scara defectelor sa extins semnificativ până la sfârșitul anului 1940 - în perioada celei mai intense dezvoltări a producției de noi modele de aeronave. Pe zi ce trece situația devenea din ce în ce mai gravă. Apoi, la instrucțiunile lui I.V Stalin, Comisariatul Poporului a pregătit un proiect de ordin, care interzicea, sub amenințarea de a fi adus în judecată, încălcarea tehnologiei, efectuarea de modificări în designul produselor și refacerea desenelor fără acordul Comisarului Poporului. și proiectantul șef. Proiectul a fost raportat lui I.V Stalin, care l-a modificat semnificativ și a făcut o completare care a calificat încălcarea disciplinei tehnologice drept „... o infracțiune care dăunează statului și subminează apărarea țării...”.

Un domeniu la fel de important în activitățile NKAP a fost managementul construcțiilor de capital industrial. Volumul total investitii de capitalîn industria aeronautică în 1940 s-a ridicat la 1 miliard 670 de milioane de ruble. Prin instrucțiuni speciale ale Comitetului Central al Partidului, construcția fabricilor de avioane a fost echivalată cu proiecte naționale de construcție și a fost luată sub controlul organelor de conducere ale partidului din regiuni, teritorii și republici unionale. Evaluarea activităților lor depindea acum în mare măsură de cât de bine au ajutat industria aeronautică.

Construcția de unități de producție în industrie a dobândit un domeniu larg. Până la sfârșitul anului 1940, au fost amenajate primele ateliere a opt noi fabrici de avioane, au fost selectate și aprobate locații. proiecte tehniceși estimări generale pentru construcția a trei uzine de motoare. Metalurgia aviației și-a crescut și ea capacitatea. S-a decis construirea a trei laminoare în Urali, Volga Mijlociu și Siberia de Vest. Fabricile de avioane nou construite și reconstruite au fost echipate cu echipamente avansate și de înaltă performanță fabricate atât în ​​URSS, cât și în străinătate.

Prin decizia guvernului, NKAP a primit dreptul de a negocia independent cu firmele americane. În SUA, sub societatea pe acțiuni sovietică Amtorg, a apărut un NKAP autorizat, care a devenit o verigă în relațiile comerciale și economice dintre industria aviației interne și partea americană. În octombrie 1939, specialiștii NKAP au plecat în lungi călătorii de afaceri la fabricile companiilor de aviație italiene Savoia-Marchetti, Isotta-Fraschini și Caproni.

După încheierea pactului de neagresiune sovieto-german, delegații de specialiști sovietici în aviație au fost trimise în Germania pentru a stabili contacte de afaceri cu companiile germane. La Messerschmitt, Junkers, Heinkel și alte fabrici, s-au familiarizat cu cele mai recente avioane militare, motoare și instrumente de aeronave și au achiziționat cele mai interesante mostre. Între sfârșitul anilor 1939 și 1940, 36 de avioane diferite au fost achiziționate din Germania; la fabricile Brown Boveri și Junkers au fost comandate instalații experimentale pentru testarea motoarelor la altitudini mari și s-a încheiat un acord cu Bosch privind asistența tehnică în stăpânirea producției de echipamente de injecție, noi tipuri de magnetouri de aeronave și segmente de piston pentru motoarele de aeronave pentru o perioadă de timp. totală suma de 6 milioane de mărci. Au fost semnate și alte contracte comerciale. Spre deosebire de Uniunea Sovietică, care a susținut o cooperare economică echitabilă și reciproc avantajoasă, conducerea lui Hitler a folosit intensificarea comerțului sovieto-german pentru a acoperi pregătirile pentru agresiune. La sfârșitul anului 1940, notoriul „Plan Barbarossa” a fost aprobat, iar mașina militară fascistă a făcut ultimele pregătiri pentru a lovi URSS.

Cooperarea economică cu Germania, precum și războiul sovieto-finlandez început la sfârșitul anului 1939, nu au putut decât să aibă un impact negativ asupra legăturilor comerciale și tehnice ale URSS cu țările democratice din Occident. La 29 decembrie 1939, comisarul poporului M. M. Kaganovici i-a raportat lui I. V. Stalin că companiile de aviație americane au impus un „embargo moral” privind furnizarea de echipamente și tehnologie avansată fabricilor de avioane sovietice. În special, companiile Curtiss, Valti, Lockheed și altele și-au anulat contractele cu partea sovietică.

Dându-și seama că lucrurile se îndreptau spre război, Biroul Politic al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, la sfârșitul anului 1940, a stabilit sarcina de a crește drastic adunarea zilnică de noi avioane de luptă și a cerut directorilor fabricilor de avioane să raporteze zilnic. Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune despre numărul de motoare și aeronave acceptate de reprezentanții militari. Au trebuit să trimită telegramele lor criptate către Comitetul Central al partidului lui I.V., Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, către V.M. Până în acest moment, marile întreprinderi din industrie erau conectate la sistemul de telefonie guvernamentală (HF), ceea ce a contribuit la creșterea nivelului de informare și eficiență a managementului. La rândul său, NKAP a acceptat obligația de a aduce producția zilnică de vehicule noi la cincizeci până în iunie 1941. În regiunile interioare ale țării s-a intensificat construcția de întreprinderi care au duplicat instalațiile unice de producție de aviație situate în regiunile de vest și central ale URSS.

La începutul anului 1941, după ce experții militari au făcut selecția finală pentru service a celor mai bune modele din noile aeronave propuse de proiectanți, Biroul Politic, pentru a nu dispersa forțele și resursele, a dispus încetarea unui număr de lucrări de dezvoltare pe aeronave care au fost considerate mai puțin promițătoare și clienți neinteresați. De atunci, asamblarea aeronavelor cu modele mai vechi s-a oprit aproape peste tot. La fabrica nr. 1, în locul avioanelor I-153 Chaika și BB-22, au început să fie produse avioane de vânătoare MiG-1. La fabricile nr. 21 și 153, în locul avionului de vânătoare I-16, există avioane LaGG-3 noi. Yak-1 era deja produs în serie la Uzina nr. 292 din octombrie 1940. Avionul de atac Il-2, unic ca design, care a devenit celebru în anii războiului ca o armă de luptă de neegalat, a fost de asemenea pus în producție în masă. Producția sa a fost stăpânită la noua fabrică din Leningrad nr. 381 și la uzina nr. 18, unde, în legătură cu aceasta, a fost transferată temporar o parte a S.V. Ilyushin Design Bureau. Proiectantul șef V.M Petlyakov a fost instruit să organizeze producția de bombardiere Pe-2 la fabricile nr. 22, 39 și 450, iar Biroul de proiectare S.A. Lavochkin a fost mutat la uzina principală pentru producția de avioane de vânătoare LaGG-3, Uzina nr. . La această întreprindere, precum și la fabricile nr. 23, 31 și 153, a avut loc asamblarea intensivă a LaGG-urilor. De asemenea, avioanele de vânătoare MiG-3 au început să fie produse în cantități mari, iar bombardierele Pe-8, Er-2 și Su-2 au intrat în producție. Toate urmau să formeze baza armamentului forțelor aeriene sovietice într-un viitor război.

Până în vara lui 1941, s-au realizat multe. La puțin peste doi ani de la crearea NKAP, industria aviației a făcut un salt puternic în dezvoltare, și-a crescut brusc capacitatea de producție, a fost în mare parte restructurată organizațional și reechipată tehnic, majoritatea întreprinderilor sale au fost reconstruite și dezvoltau noi armate. produse pe un front larg. În estul țării, s-a pus bazele unei puternice baze de producție și tehnică pentru industria aeronautică, care a consolidat semnificativ potențialul industrial la nivel de industrie și a făcut posibilă asigurarea reproducerii extinse a aviației militare în timpul războiului. În esență, industria aviației a fost convertită la condiții de operare asemănătoare celor militare. Din ce în ce mai multe companii aeriene mari au fost puse în funcțiune. Dacă în 1939 industria avea 17 fabrici de producție de avioane în serie, în 1940 - 21, atunci până în iunie 1941. numărul lor a crescut la 24, dintre care 15 au produs avioane de vânătoare și cu motoare ușoare, iar 9 au produs avioane bombardiere și de atac. În ajunul războiului, motoarele de avioane erau produse la 7 întreprinderi în serie față de 5 în 1939; 10 fabrici au produs avioane și 13 motoare; 17 fabrici - instrumente pentru aeronave; 6 - produse laminate și alte produse metalice. În total, până la începutul războiului, sistemul industriei aviatice cuprindea peste 100 de întreprinderi.

La 1 ianuarie 1941, numai în fabricile de avioane și motoare ale industriei, numărul de muncitori era de 174.361 înalt calificatși abilități de a lucra într-o întreprindere extrem de mecanizată. Aceste uzine aveau 26.711 unități de utilaje de tăiat metal, 22.019 mii metri pătrați. metri de spațiu de producție. Până la acest moment, un total de 466,4 mii de oameni lucrau în industrie.

Odată cu începutul anului 1941, industria aviației a continuat să se dezvolte dinamic, crescând producția de noi avioane militare, ceea ce este confirmat de datele prezentate în tabel. 2.

Înainte de război, fabricile de avioane produceau deja peste 50 de avioane pe zi.

Dar nu toate problemele au fost rezolvate, nu toate problemele au fost rezolvate la timp. Consiliul Comisariatului Poporului a remarcat la 6 martie 1941 că, deși Direcția Principală a Avioanelor Experimentale a respectat în general rezoluția Consiliului Comisariatului Poporului din URSS și a Comitetului Central al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni din 26 ianuarie. , 1940, era în curs de ajustare calendarul testelor de stat ale unor aeronave. La o altă ședință, consiliul a criticat activitatea Direcției principale a motoarelor experimentale, care nu a asigurat dezvoltarea în timp util a motoarelor M-107, M-89, M-90, AM-37 și a altor motoare și, de asemenea, a întârziat transferul lor în masă. producție. Lucrările au progresat încet la puternicele motoare MB-100, M-250, M-300; testele de stat ale motorului AM-38, de care industria aeronautică avea mare nevoie, au trebuit să fie amânate pentru o dată ulterioară; practic fără ajutorul statului, dezvoltarea unor turbine cu gaz și motoare cu reacție fundamental noi a fost realizată din entuziasmul oamenilor de știință și al designerilor.

masa 2

Numărul de aeronave produse
Tipul de aeronavă	În stadiul de proiectare, construcție și testare inițială
	1940	1941 până la 22 iunie	Total
Iac-1	64	335	399
MiG-3	20	1289	130
LaGG-3	-	322	322
Pe-2	2	458	460
IL-2	-	249	249
Total	86	2653	2739

Omisiunile din domeniul construcției de aeronave experimentale au avut consecințe grave. Majoritatea fabricilor au îndeplinit planul de producție pentru noile avioane de luptă în primul trimestru al anului 1941 cu doar o treime. În plus, lansarea forțată a noilor aeronave în producția de masă a dus la o creștere a cazurilor de eșec din cauza diverselor disfuncționalități. În total, 11,5% dintre aeronave aveau defecte și imperfecțiuni de fabrică.

De asemenea, am avut de înfruntat mari dificultăți în construcția capitalului. În primul trimestru al anului 1941, planul de construcție a instalațiilor industriale ale NKAP a fost finalizat de către Comisariatul Poporului pentru Construcții cu doar 48,4%. În plus, la 17 octombrie 1940, cu doar 8 luni înainte de începerea războiului, guvernul a luat o decizie profund eronată de a organiza producția de avioane de luptă și motoare de avioane în Belarus, conform căreia în Minsk și Mogilev, adică, în imediata vecinătate a graniței cu Germania nazistă au început lucrările la construcția marilor întreprinderi de aviație.

Până la începutul războiului, industria aviației, în ciuda rapidității și dinamismului dezvoltării sale, în special în 1940 - prima jumătate a anului 1941, nu se formase încă pe deplin într-o industrie de apărare coerentă și foarte productivă. Ea, ca și economia sovietică în ansamblu, s-a dovedit a nu fi pe deplin pregătită pentru război. Fiind într-un proces de creștere rapidă, reconstrucție tehnică și formare organizatorică, industria aeronautică nu a reușit să obțină stabilitate în îndeplinirea planurilor pentru producerea de noi echipamente până în iunie 1941 și, de fapt, abia începuse să-și stăpânească producția de masă. Și, deși industria aeronautică sovietică a produs 10.565 de avioane în 1940 față de 10.247 de avioane germane, iar în prima jumătate a anului 1941 - alte 5.858 de avioane și capacitatea sa de producție până în vara anului 1941 era de 1,5 ori mai mare decât capacitatea fabricilor de avioane germane, majoritatea aeronavele produse în anii de dinainte de război erau luptători și bombardiere cu design învechit. A mai durat cel puțin câteva luni pentru a lansa producția în masă de noi vehicule de luptă, ca să nu mai vorbim de timpul necesar reechipării echipamentelor unităților de avioane de luptă și de recalificarea corespunzătoare a personalului lor de zbor. Până la începutul războiului, flota de avioane a Forțelor Aeriene sovietice era formată din avioane învechite, uzate și dărăpănate în proporție de 82,7%. În unitățile aeriene staționate în regiunile de vest ale țării, până la 22 iunie 1941, existau doar 1.540 de avioane de ultimă generație față de 4.980 de aeronave care sprijineau armatele agresoare.

De ce industria aviației a întâmpinat războiul nepregătită pe deplin pentru el? Se pare că, în primul rând, deși spre dezvoltarea sa s-au îndreptat investiții semnificative, această dezvoltare a avut loc în condiții de construcție pașnică, în timp ce industria aeronautică germană a fost trecută pe picior militar încă din 1939 și de atunci a avut forțe și mijloace în continuă creștere. nu numai propria lor țară, ci și statele Europei cucerite. În al doilea rând, în ciuda faptului că industria aviației din URSS a fost izolată într-o industrie independentă la începutul anului 1939 și după aceea, se părea, putea conta pe o modernizare tehnică cuprinzătoare și direcționată a instalațiilor sale de producție, cu toate acestea, aceasta a început pe o la scară largă abia în 1940., când după campania finlandeză din iarna anilor 1939 - 1940. Necesitatea reconstruirii bazei materiale militare a devenit evidentă. În al treilea rând, am întârziat să învățăm din experiență război civilîn Spania. Ezitarea a jucat, de asemenea, un rol negativ în determinarea priorităților în dezvoltarea producției de aeronave. În primul rând, pe baza conceptului de ofensiv " război aerian„, s-a acordat preferință construcției de avioane bombardiere grele. Atunci situația s-a schimbat dramatic. La sfârșitul anilor ’30, lucrările privind aviația strategică au fost în mare măsură reduse și toate eforturile s-au concentrat pe construcția de noi avioane de primă linie. Cu toate acestea, industria aviației, sub presiunea sistemului de comandă-birocrație, nu s-a grăbit să-și transfere capacitatea către producția în serie de avioane de luptă îmbunătățite și avioane de atac; I-a fost mai ușor să „împlinească planul” folosind aeronave bine dezvoltate, dar învechite, iar aeronavele noi au început să fie produse în masă abia în primăvara anului 1941. Rearmarea unităților de avioane de luptă și stăpânirea piloților asupra aeronavelor noi au avut să se desfășoare în principal în timpul operațiunilor de luptă;

O mare parte din vina pentru nepregătirea industriei aviatice pentru război revine lui Stalin și anturajul său. Aceștia se fac vinovați în primul rând de organizarea unor represiuni masive și nejustificate în anii 30 împotriva designerilor de avioane, oamenilor de știință, comandanților și lucrătorilor în producția de avioane, precum și a comandamentului și specialiștilor Forțelor Aeriene ale țării. Represalia brutală împotriva personalului a slăbit potențialul intelectual al industriei, într-o oarecare măsură a bulversat mecanismul conducerii acesteia și a determinat o scădere a nivelului de planificare, tehnologic și disciplina muncii. Odată cu izbucnirea războiului, toate acestea nu au putut decât să complice restructurarea industriei aeronautice în conformitate cu cerințele vremurilor de urgență. Și, desigur, industria ar fi putut aproviziona rapid și mai bine frontul cu noi avioane de luptă dacă nu ar fi trebuit să depășească consecințele deformărilor din perioada antebelică.

|

După victoria revoluției, partidul și guvernul și-au dat seama foarte repede de necesitatea creării și dezvoltării flotei aeriene ruse. Problemele dezvoltării aviației au fost în mod repetat în centrul atenției partidelor sovietice și a organelor guvernamentale și au fost luate în considerare în mod repetat la congresele partidelor, sesiunile speciale și întâlnirile cu participarea înalților oficiali ai partidului și guvernului sovietici.
Construcția de avioane interne la începutul anilor douăzeci s-a bazat pe modernizarea și producția în serie a celor mai bune modele de avioane fabricate în străinătate. În paralel, s-a lucrat pentru a crea propriile noastre modele.
Una dintre primele avioane construite în timpul sovietic a fost o versiune modernizată a aeronavei engleze DN-9. Dezvoltarea sa a fost încredințată lui N.N Polikarpov, iar aeronava în diferite modificări a avut numele R - 1. În acest moment, pe baza aeronavei engleze a mărcii AVRO, a fost produs un avion de antrenament cu două locuri U-1, destinat școlilor de zbor.
Dintre aeronavele de înaltă calitate cu un design original creat în anii douăzeci, trebuie remarcată aeronava de pasageri AK-1 de V. L. Alexandrov și V. V. Kalinin. Două avioane au fost proiectate de pilotul V.O Pisarenko și construite în atelierele școlii de piloți din Sevastopol, unde a fost instructor. Echipele de proiectare conduse de D. P. Grigorovici și N. N. Polikarpov, care au lucrat la crearea de ambarcațiuni zburătoare, avioane de pasageri și avioane de luptă, au fost foarte faimoase.
În această perioadă, a existat o tranziție în industria aeronautică autohtonă la creare aeronave din metal. În 1925, la TsAGI a fost creat biroul de proiectare AGOS (aviație, hidroaviație și construcții experimentale), condus de A. N. Tupolev. Temele de lucru ale AGOS au fost foarte diverse, iar în cadrul biroului s-au format echipe. Inginerii care i-au condus au devenit mai târziu designeri celebri.
Multe dintre aeronavele create la birou au participat la expoziții internaționale și zboruri pe distanțe lungi. Astfel, aeronavele ANT-3 (R-3) au fost folosite pentru zboruri prin capitalele europene și zborul din Orientul Îndepărtat Moscova - Tokyo. În 1929, aeronava din metale grele TB-1 (ANT-4) a zburat de la Moscova la New York prin Polul Nord. Avioanele de acest tip au fost folosite nu numai în aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, ci și în expedițiile arctice. Managerul tehnic al proiectului TB-1 a fost proiectantul V. M. Petlyakov. AGOS a proiectat și aeronava de pasageri ANT-9, care a efectuat un zbor pe distanțe lungi de 9037.
În același timp, departamentul de inginerie a aeronavelor terestre (OSS), sub conducerea lui N.N Polikarpov, a construit avioane de luptă I-3, DI-2. În aceeași perioadă a fost construită cunoscuta aeronavă U-2 (Po-2), care a servit aproximativ 35 de ani. Una dintre cele mai de succes a fost mașina R-5 creată de departamentul de producție de avioane terestre, care a fost ulterior produsă în diferite versiuni - ca avion de recunoaștere, avion de atac și chiar ca bombardier ușor.
Departamentul de construcție de avioane navale, condus de D.P. Grigorovici, a construit avioane navale, în principal avioane de recunoaștere.
Alături de vehiculele de luptă și de pasageri, avioanele și avioanele ușoare au fost proiectate pentru organizațiile sportive, printre care și prima aeronavă a lui A. S. Yakovlev, numită AIR.
La începutul anilor treizeci, avioanele aveau forme vechi - un design biplan și un tren de aterizare care nu era retractabil în zbor. Pielea avioanelor metalice era ondulată. În același timp, a avut loc o reorganizare în industria producției de avioane experimentale, iar la uzina Aviarabotnik au fost create echipe bazate pe tipuri de aeronave.
Inițial, sarcina de a dezvolta aeronava I-5 a fost dată lui A. N. Tupolev, iar mai târziu N. N. Polikarpov și D. P. Grigorovici au fost implicați în crearea acestuia. Această aeronavă, sub diferite modificări, a fost în serviciu timp de aproape zece ani, iar luptătorii I-15, I-153 și I-16 au participat chiar la operațiuni de luptă în perioada inițială a Marelui Război Patriotic.
Echipa lui I. I. Pogossky a proiectat hidroavioane, în special aeronavele maritime de recunoaștere cu rază lungă de acțiune MDR - 3 (mai târziu echipa sa a fost condusă de G. M. Beriev, care a construit avioane pentru aviația navală până în anii șaptezeci).
O brigadă de bombardiere cu rază lungă de acțiune sub conducerea lui S.V Ilyushin a proiectat oarecum mai târziu aeronava DB-3, iar apoi binecunoscutul avion de atac IL-2. Echipa S. A. Korchigin a petrecut câțiva ani proiectând un avion de atac, care, totuși, nu a fost folosit. Sub conducerea lui A. N. Tupolev, au fost create bombardiere grele, inclusiv TB - 3 - una dintre cele mai bune și mai faimoase avioane de acest tip.
Birourile de proiectare conduse de A. I. Putilov și R. L. Bartini au lucrat la crearea avioanelor din oțel integral.
Succesele obținute în construcția de aeronave și în special în proiectarea motoarelor au făcut posibilă începerea creării unei aeronave cu o rază de zbor record ANT-25. Această aeronavă, propulsată de un motor M-34 R proiectat de A. A. Mikulin, a intrat în istorie după zborurile sale de la Moscova prin Polul Nord către SUA.

La începutul anilor patruzeci, în conformitate cu rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la reconstrucția fabricilor de avioane existente și a construirii de noi”, au fost puse în funcțiune mai multe fabrici de avioane noi, care erau destinate să producă cele mai noi avioane. În aceeași perioadă, a fost anunțat un concurs pentru cel mai bun design al unui avion de luptă. Inginerii talentați S.A. Lavochkin, M.I Gudkov, M.I Gurevich, V.M. Polikarpov, V.F. kovlev, V. P. Yatsenko. Toți au avut o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației nu numai sovietice, ci și mondiale. Ca urmare a competiției din 1941, avioanele LaGG, MiG și Yak, luptători cunoscuți din perioada Marelui Război Patriotic, au început să intre în serviciu.
Cuvintele lui K. E. Tsiolkovsky conform cărora epoca avioanelor cu elice va fi urmată de epoca avioanelor cu reacție s-au dovedit a fi profetice. Era avioanelor a început practic în anii patruzeci. La inițiativa proeminentului lider militar sovietic M.N Tuhacevsky, care era la acea vreme comisar adjunct al Poporului pentru armament, mulți științifici - institutii de cercetare care lucra în domeniul rachetării.
Evoluțiile teoretice și cercetările efectuate la sfârșitul anilor douăzeci au făcut posibilă apropierea de crearea unui avion rachetă. Un astfel de planor a fost construit de B.I Cheranovsky pentru Institutul de Cercetare a Aviației de Stat, iar în 1932 planorul a fost modificat pentru a găzdui motorul experimental al unuia dintre fondatorii rachetării rusești, inginerul F.A. Tsander.
În aprilie 1935, S.P. Korolev și-a anunțat intenția de a construi o rachetă de croazieră - un laborator pentru zborul uman la altitudini joase, folosind motoare cu rachete aeriene.
Asigurarea vitezei maxime a aeronavei a fost visul fiecărui proiectant. S-au încercat echiparea aeronavelor cu piston cu propulsoare cu reacție. Un exemplu tipic Ar putea servi aeronava Yak-7 WRD, sub aripa căreia erau suspendate două motoare ramjet Când au fost pornite, viteza a crescut cu 60-90 km/h.
S-a lucrat mult pentru a crea o aeronavă specială - un avion de luptă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă, care ar fi trebuit să aibă o rată mare de urcare cu o durată semnificativă de zbor.
Cu toate acestea, nici luptătorii cu motoare cu piston și propulsoare instalate pe ele, nici aeronavele cu motoare rachetă nu și-au găsit aplicație în practica aviației de luptă.
În 1945, aviația seculară a depășit limita de viteză de 825 km/h după instalarea unui motor-motor-compresor, combinând caracteristicile motoarelor cu piston și cu reacție, pe aeronavele I-250 (Mikoyan) și Su-5 (Sukhoi).
Indicand Comitetul de Stat Lucrările de apărare privind crearea și construcția avioanelor cu reacție au fost încredințate lui Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi și Yakovlev.
Pe 24 aprilie 1946, în aceeași zi, au decolat aeronavele Yak-15 și MiG-9, care aveau ca centrale motoare turboreactor. Ulterior a fost construit La-160, primul avion cu reacție din țara noastră cu aripa înclinată. Aspectul său a jucat un rol semnificativ în creșterea vitezei luptătorilor, dar era încă departe de a atinge viteza sunetului.
A doua generație de avioane cu reacție autohtone erau mașini mai avansate, mai rapide și mai fiabile, inclusiv Yak-23, La-15 și mai ales MiG-15, care a fost recunoscut la un moment dat drept unul dintre cele mai bune avioane militare ale acelei vremuri.
Pentru prima dată în URSS, viteza sunetului în zbor cu o scădere a fost atinsă la sfârșitul anului 1948 pe o aeronavă experimentală La-176 de către pilotul O.V. Și în 1950, deja în zbor orizontal, aeronavele MiG-17 și Yak-50 au trecut de „bariera sunetului”. În septembrie - noiembrie 1952, MiG-19 a dezvoltat o viteză de 1,5 ori mai mare decât viteza sunetului și a fost superior în principalele sale caracteristici față de SUPER-SEIBR, care în acel moment era principalul vânător al Forțelor Aeriene ale SUA. După ce a depășit „bariera sunetului”, aviația a continuat să stăpânească viteze și altitudini de zbor din ce în ce mai mari. Viteza a atins astfel de valori încât pentru a o crește și mai mult au fost necesare soluții noi la problema stabilității și controlabilității. În plus, aviația s-a apropiat de „bariera termică”. Problema protecției termice a aeronavelor necesita o soluție urgentă.
Pe 28 mai 1960, pe aeronava T-405 proiectată de designerul general P. O. Sukhoi, pilotul B. Adrianov a stabilit un record mondial absolut de viteză de zbor de 2092 km/h pe o rută închisă de 100 km.
Drept urmare, aviația noastră a primit o aeronavă capabilă să zboare cu o viteză de aproximativ 3000 km/h timp de 30 de minute. Zborurile cu aceste aeronave au indicat că, datorită utilizării materialelor rezistente la căldură și a sistemelor puternice de răcire, problema „barierei termice” pentru aceste viteze de zbor a fost în mare măsură rezolvată.
În anii postbelici, în URSS au fost create avioane excelente de pasageri și transport. În 1956, Aeroflot a început să opereze aeronava Tu-104, care a fost prima din lume care a început transportul regulat de pasageri. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 și Yak-40 la acea vreme au promovat flota noastră civilă aeriană într-unul dintre cele mai importante locuri din lume.
Noile avioane interne de pasageri An-24, Tu-154M, Il-62M și Yak-42 efectuează transport aerian în masă în țară și în străinătate. La sfârșitul anilor șaptezeci a fost creat aeronava supersonică de pasageri Tu-144. Un nou nivel calitativ și cantitativ al transportului de pasageri a fost atins odată cu introducerea în exploatare a aeronavei - Airbus Il-86. Aviația de transport militar a primit avioane An-22 și Il-76T, utilizate pentru transportul de mărfuri militare și civile. În 1984, a început operarea aeronavei gigant An-124 „RUSLAN”, iar mai târziu An-225 „MRIYA”.
Elicopterele, care au devenit un mijloc de transport viabil și viabil din punct de vedere economic abia după cel de-al Doilea Război Mondial, sunt acum utilizate pe scară largă. Designerii aviației sovietice au creat avioane fiabile cu aripi rotative pentru diverse scopuri - Mi-2 și Ka-26 ușoare, Mi-6 și Ka-32 medii și Mi-26 grele și altele pentru aviația militară și civilă.
Succesele industriei aviatice ruse în crearea de avioane de luptă au fost demonstrate în 1988. la expoziția internațională de aviație de la Farnborough (Anglia), unde a fost demonstrată avionul de vânătoare MiG-29; aceeași aeronavă, Buran și Su-27 au fost demonstrate la Paris în 1989.
Până acum, avioanele MiG-29 și Su-27 sunt lideri de neegalat în clasa lor de luptători. Datorită designului lor și perfecțiunii centralelor lor, ei pot efectua acrobații unice care sunt inaccesibile analogilor străini ai acestor luptători.
Rezumând toate cele de mai sus, putem concluziona că, în ciuda tuturor dificultăților și eșecurilor, aviația din țara noastră a făcut un pas uriaș în dezvoltarea sa. Și vreau să cred că, datorită potențialului intelectual gigantic acumulat în Rusia, aviația va continua să se dezvolte într-un ritm nu mai puțin rapid decât înainte.
„Smerd Nikitka, fiul boier al sclavului lui Lupatov”, a zburat pe aripi de lemn în Aleksandrovskaya Sloboda și „pentru această prietenie cu spiritele rele” a fost executat din ordinul lui Ivan cel Groaznic. Verdictul ar fi scris „...omul nu este pasăre, nu are aripi... Dacă își dă aripi de lemn, face ceva împotriva naturii. Aceasta nu este lucrarea lui Dumnezeu, ci a duhurilor rele. Pentru această prietenie, cu spiritele rele, i-a tăiat capul inventatorului. Aruncă trupul câinelui blestemat împuțit la porci pentru a fi devorat. Iar după Sfânta Liturghie, invenția, dotată cu ajutorul diavolului, ar trebui arsă cu foc.”

Aceasta este una dintre primele încercări de zbor din Rusia, care a fost atestată de istorici (în acest caz, istoricii lui Ivan cel Groaznic). Astfel, încă de pe vremea lui Ivan cel Groaznic, compatrioții noștri au demonstrat calități neobișnuite pentru restul lumii: ingeniozitatea (mă refer la capacitatea de a face orice din nimic), o înțelegere instinctivă a legilor naturii. Din păcate, aici a apărut o altă trăsătură tradițională rusă, care a supraviețuit până astăzi în Rusia: eterna confruntare dintre știință și putere. Desigur, este greu să o clasificăm pe „Smerda Nikita” ca om de știință, pentru că înainte de zbor, în cel mai bun caz, a estimat „prin ochi” dacă dispozitivul său va zbura sau nu, totuși, fondatorii școlii aeronautice ruse, care vor fi discutate mai jos, a crescut pe baza acelorași legende și basme care vorbeau despre capacitatea omului de a zbura, la fel ca primii „balonişti” ruși. Și, înainte de a trece direct la povestea despre creatorii aviației ruse, aș dori să vorbesc despre primele încercări de a zbura în Rusia.

Folclorul rus are multe basme și legende despre creaturi fantastice și oameni cu forță „diavolească” și capacitatea de a zbura prin aer. Ideea posibilității de a zbura a trăit printre oameni, trecând din generație în generație. Am ajuns la noi prin epopee despre Tugarin Zmeevici, povești despre Micul Cal Cocoșat, despre Koșcei Nemuritorul, despre covorul zburător pe care a zburat Ivan Țarevici, despre zborul lui Ivan Țarevici pe o bufniță. O serie de legende vorbesc și despre încercări reale de a crea mecanisme și dispozitive de zbor. Astfel, s-a păstrat o legendă datând din 906 despre lansarea unor obuze prin aer la Constantinopol, asediată de principele Oleg. O altă legendă vorbește despre un vultur artificial zburător realizat în timpul lui Ivan al III-lea (1482-1505). Există o legendă binecunoscută despre coborârea fiului preotului Simeon și a altora pe un dispozitiv similar cu o parașută.
Nu există nicio îndoială că rușii au încercat să zboare cu aripi de casă, iar zborurile, se pare, au fost în scopuri de divertisment. În manuscrisul lui Daniil Zatochkin, datând din secolul al XIII-lea și păstrat anterior în Mănăstirea Chudov. există indicii ale unor zboruri umane. Enumerând distracțiile populare ale slavilor, Daniil Zatochnik scrie: „...și alții zboară dintr-o biserică sau dintr-o casă înaltă pe aripi de mătase... arătând puterea inimii lor...”
După cum se poate vedea din această intrare, încă din secolul al XIII-lea, printre slavi, „cineva zboară dintr-o biserică sau dintr-un kril înalt de pavolochite”, „kril pavolochite” sunt aripi din mătase bizantină bună, cu ajutorul unor astfel de aripi , strămoșii noștri s-ar putea să fi efectuat coborâri de planificare deosebite. Construcția de aripi pentru zbor în 1762 d.Hr. a fost angajat în munca „făcătorului de puțuri dezbrăcat” Fyodor Meles. Era convins că „... o persoană poate fi complet ca o pasăre în aer, oriunde vrea să zboare”. Meles a scăpat din casa metropolitană și a petrecut două zile făcând aripi pe o mică insulă de lângă Tobolsk, intenționând să le acopere cu pungi de pâine. Apariția vremii rece a forțat să se oprească experimentele în timpul interogatoriului, Meles a mărturisit că „... intenționa să zboare de aici, de la Tobolsk, direct în Rusia Mică”. Mitropolitul Pavel de Tobl, crezând că „diavolul... i-a arătat un mod nebun de a zbura”, a ordonat „pentru nebunia pe care Meles făcea, în fiecare vineri a săptămânii, patruzeci de bici cu bice sau viță de vie, în loc de închinare pământească”.
MIHAIL VASILIEVICH LOMONOSOV
Poate că astfel de încercări de a zbura ar fi continuat până la exterminarea completă a „inventatorilor plugurilor”, dar în secolul al XVIII-lea fondatorul primului a abordat problema aeronauticii. universitate rusă, Mihail Vasilievici Lomonosov.
Mikhailo Lomonosov, cu mult înainte ca inventatorii recunoscuți oficial ai elicopterului, au construit și testat dispozitivul în Rusia. Adevărat, Leonardo da Vinci a scris despre posibilitatea construirii unui elicopter încă din 1475, dar aceste lucrări ale lui Leonardo, publicate abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea, nu erau cunoscute de Lomonosov.
Lomonosov a atras atenția asupra circulației aerului liber în mină în funcție de temperatura exterioară, iar la 1 ianuarie 1745, Lomonosov și-a prezentat concluziile „Despre libera circulație a aerului observată în mine” la conferința Academiei de Științe. Această cercetare și-a pus amprenta și asupra elicopterului inventat de Lomonosov. Palele elicei elicopterului aminteau foarte mult de palele „mașinii de vânt” folosite în mine.
„Domnul Sov. iar prof. Lomonosov a prezentat întâlnirii despre o mașină mică care să ridice termometre și alte instrumente meteorologice mici și a propus un desen al aceleiași mașini; Din acest motiv, cei care s-au adunat la ședință au încercat ideea lui și au înaintat un raport la biroul Academiei de Științe prin care să se dea de a comanda respectiva mașină conform desenului anexat pentru experimentul acestei imagini care urmează să fie realizat sub este Mr. auto-review de către maestrul Fucius. Iar despre cele de mai sus, în vederea procesului-verbal al ședinței academice, raportez la 4 martie 1754.”
Sub supravegherea directă a lui Lomonosov și conform desenelor sale, o astfel de mașină a fost creată și testată până în iulie 1754. Era un elicopter mic. În procesul verbal al conferinței din 1 iulie 1754 s-a păstrat următoarea descriere a acestui elicopter:
„Venerabilul consilier Lomonosov a arătat o mașină pe care a inventat-o, pe care a numit-o o mașină de aerodrom (de rulare cu aer), care ar trebui să fie folosită pentru a apăsa aerul (arunca-l în jos) cu ajutorul aripilor, deplasat orizontal în diferite direcții. prin forța unui arc, care este de obicei alimentat cu ceasuri, determinând mașina să se ridice la straturile superioare de aer pentru a putea examina condițiile (starea) aerului superior folosind mașini (instrumente) meteorologice atașate la acest aparat de aerodrom. Mașina era suspendată de un șnur întins pe două blocuri și ținute în echilibru de greutăți suspendate de la capătul opus. De îndată ce arcul a fost înfășurat, (mașina) s-a ridicat în înălțime și, prin urmare, a promis că va realiza acțiunea dorită. Dar acest efect, în opinia inventatorului, va crește și mai mult dacă se mărește forța arcului și se mărește distanța dintre una și cealaltă pereche de aripi, iar cutia în care este plasat arcul este realizată din lemn pentru a reduce greutatea. El (inventatorul) a promis că se va ocupa de asta.”
Cel mai probabil, cercetarea i-a luat tot timpul lui Lomonosov și nu i-a oferit ocazia de a finaliza construcția elicopterului până la „sfârșitul dorit”, dar prioritatea lui Lomonosov în această invenție este fără îndoială. Inventatorul elicopterului este încă adesea numit Paukton, care în 1768 a reușit să construiască un elicopter mic.
Crearea unui elicopter de către Lomonosov este și ea interesantă pentru că și mult mai târziu - în 1782 - Academia Franceză de Științe (una dintre cele mai de elită la acea vreme), reprezentată de astronomul Lalande, a recunoscut zborul ca fiind imposibil.
Mihail Vasilevici a făcut prima încercare practică din istorie de a folosi elicea lui Arhimede pentru navigația aeriană. Nu trebuie să uităm că elicea la acea vreme nu era încă cunoscută nici măcar ca dispozitiv de propulsie pentru navele maritime. Cu atât mai semnificativă este această descoperire a omului de știință rus. Acesta arată că Lomonosov a fost unul dintre primii care a înțeles legile reale ale rezistenței aerului și a găsit o forță capabilă să susțină și să propulseze aparatul în zbor. De asemenea, este interesant că Lomonosov, încercând aparent să elimine cuplul reactiv, a prevăzut în elicopterul său două elice care se roteau în direcții opuse.
Lomonosov, în timp ce a dezvoltat bazele meteorologiei (a cărei existență este necesară și pentru dezvoltarea normală a aviației), a dezvoltat simultan și bazele aerodinamicii, care a apărut ca știință abia la sfârșitul secolului al XIX-lea.
Următorul om de știință rus care a studiat serios problema ridicării unei persoane în aer cu ajutorul unei elice de elicopter a fost Mihail Aleksandrovich Rykachev.
MIHAIL ALEXANDROVICH RYKACHEV
Mihail Aleksandrovich Rykachev, marinar de profesie, ulterior academician și director al Observatorului Fizic Principal, a devenit interesat de problema zborului la sfârșitul anilor 60 ai secolului trecut. În 1868, Rykachev a urcat într-un balon pentru observații meteorologice. În 1871, articolul său „Primele experimente privind forța de ridicare a unui șurub. rotindu-se în aer”. Rykachev a efectuat cercetări pentru a determina puterea necesară pentru a roti o elice de anumite dimensiuni și greutatea sarcinii care poate fi ridicată în aer folosind o astfel de elice pentru a construi un elicopter pe care să se poată deplasa în aer. prin modificarea înclinării axei elicei în direcția dorită. Mihail Aleksandrovici a analizat cu atenție toate experimentele și calculele efectuate înaintea lui privind rezistența la aer și apă. El a remarcat corect contradicția dintre coeficienții lui Poncelet și Duchmin, care au stabilit date diferite pentru o placă staționară în apă curgătoare și pentru o placă care se mișcă în apă cu o viteză cunoscută, Rykachev și-a efectuat experimentele folosind un dispozitiv special conceput de el.
Acest dispozitiv consta dintr-un cântar Roberval, pe o tigaie din care a fost instalat un șurub cu patru lame, care a fost antrenat în rotație de o greutate în cădere sau de arcuri de ceas. Mișcarea a fost transmisă arborelui elicei folosind roți dințate. Pe cealaltă tigaie a cântarului era o greutate care echilibra dispozitivul cu palele elicei staționare. Palele elicei, în formă de trapez, fiecare cu o suprafață de 2,8 picioare pătrate (0,26 m²), ar putea fi așezate la unghiuri diferite față de orizont.
Rezultatele experimentelor efectuate între 29 noiembrie 1870 și 14 martie 1871 au fost compilate de Rykachev în tabele.
Rykachev nu s-a limitat la munca de cercetare. A fost unul dintre inițiatorii creării departamentului VII aeronautic al Societății Tehnice Ruse și primul președinte al acestei societăți (1881-1884)
La inițiativa lui Mihail Alexandrovici, aeronașii ruși, în colaborare cu oameni de știință din alte țări, au luat parte la observațiile internaționale ale mișcării norilor (realizate în 1896-1897), care au făcut posibilă tragerea unor concluzii interesante. În 1898, Rykachev a ridicat zmee cu un anemograf de design propriu. Mihail Aleksandrovici, împreună cu Valen, au calculat și temperaturile medii ale lunilor de iarnă pentru Rusia europeană.
Rykachev a menținut interesul pentru aeronautica științifică în Rusia. În 1868 și 1873. a efectuat zboruri într-un balon liber, timp în care a făcut o serie de observații meteorologice valoroase. Datorită asistenței sale în calitate de director al Observatorului Principal de Fizică, mulți dintre fizicienii observatorului – V.V. Kuznetsov, S.I. Savinov, D.A. Smirnov și alții - au participat la zborurile organizate de Comisia Științifică Aeronautică Internațională.
La fel ca Lomonosov, Rykachev s-a ocupat simultan de problema ridicării unei persoane în aer și problema studierii atmosferei, reprezentând probabil inseparabilitatea acestor științe. Totuși, dacă Lomonosov a încercat să construiască o aeronavă pentru a studia proprietățile atmosferei, atunci Rykachev a fost mai înclinat spre ideea că meteorologia ar trebui pusă în slujba aviației, „...avertizând la timp aeronauții despre posibilitatea sau imposibilitatea zboruri...”.
Aproape simultan cu Rykachev, Dmitri Ivanovici Mendeleev, autorul celebrului „ Tabelul periodic elemente chimice”.
DMITRI IVANOVICH MENDELEEV
Reînarmarea artileriei ruse care a început după războiul Crimeei și căderea Sevastopolului, în special, tranziția la botnițele de oțel ale armelor și mai târziu utilizarea prafului de pușcă fără fum, a pus problema studierii elasticității gazelor. Mendeleev, studiind această problemă la instrucțiunile Direcției Principale de Inginerie, s-a confruntat cu două părți ale problemei. Pe de o parte, în condiții de presiuni mari, gazul ar trebui să fie aproape de „volumul limită”, pe de altă parte, la o densitate scăzută a gazului „... se poate aștepta la distrugerea elasticității sale, adică. oprirea expansiunii ulterioare. Atunci va fi necesar să recunoaștem existența unei granițe reale pentru atmosfera pământului”, a scris Mendeleev.
Considerând că întrebarea „Cu privire la compresibilitatea gazelor la presiuni atât de scăzute care pot fi măsurate” este foarte importantă și necesită dezvoltare, Dmitri Ivanovici a trebuit involuntar să se intereseze de structura straturilor superioare ale atmosferei. El studiază cu atenție munca în acest domeniu a celebrului fizician englez Glasher, care a urcat în mod repetat într-un balon în scopuri științifice. Mai târziu, Dmitri Ivanovici a scris: „Am fost atât de preocupat de gândul mândru de a mă ridica deasupra celebrului englez și de a înțelege legea straturilor de aer în starea normală a atmosferei, încât am abandonat temporar toate celelalte activități și am început să studiez aerostatica”. În articolele publicate în rapoartele Academiei Franceze de Științe, care examinează problema modelului schimbărilor de temperatură în atmosferă, Mendeleev subliniază necesitatea de a-și testa experimental pozițiile folosind un balon care se poate ridica în straturile superioare ale atmosferei de asemenea, dezvoltând un proiect pentru un balon, „... permițând posibilitatea de a rămâne în siguranță la altitudini mari în atmosferă.” În mesajul său adresat Societății de Fizică și Chimie de la Universitatea din Sankt Petersburg, el exprimă posibilitatea de „... atașarea unui dispozitiv elastic împletit etanș ermetic pe balon pentru a plasa un observator, căruia îi va fi apoi furnizat aer comprimat și poate în siguranță. luați hotărâri și controlați balonul.” D.I Mendeleev a revenit la această idee în 1873, susținând că cu ajutorul unor astfel de baloane este posibil „... să se studieze condițiile straturilor superioare ale atmosferei, unde este necesar să se caute germenul tuturor schimbărilor meteorologice care au loc. în atmosferă.”
Astfel, în 1875, Mendeleev a fundamentat principiul creării unui balon stratosferic cu o cabină închisă ermetic, care a fost implementat doar o jumătate de secol mai târziu. Mendeleev părea să continue lucrările lui M.V Lomonosov privind studiul straturilor superioare ale atmosferei. În 1875 (pe baza experienței balonistului francez Dupuy de Loma, cu a cărui lucrare era familiar), Mendeleev a întocmit o schiță a unui balon controlat și a făcut calculele necesare.
Marele om de știință a visat să strângă fondurile necesare pentru a construi un balon prin vânzarea cărților pe care le-a publicat. În 1876, publicând sub conducerea sa cartea savantului german Mohn „Meteorologia sau studiul vremii”, Mendeleev scria în prefață: „Prin publicarea lucrării propuse, vreau să dobândesc prin vânzarea și distribuirea mijloacelor sale necesare pentru construirea unui balon destinat ascensiunii în atmosfera superioară”. Singura țară care a avut experiență în construirea de baloane a fost Franța în acești ani. Mendeleev decide să plece în străinătate pentru a studia această problemă. Se adresează Ministerului Marinei printr-o scrisoare cu următorul cuprins:
„...Aeronautica este și va fi de două feluri: unul în baloane, celălalt în aerodinamică.
Primele sunt mai ușoare decât aerul și plutesc în el. Aceștia din urmă sunt mai grei decât el și se îneacă. Astfel, un pește, nemișcat și mort, plutește pe apă, iar o pasăre se îneacă în aer. Ei știu deja să-l imite pe primul în mărimi potrivite pentru practică. Imitația celui de-al doilea este încă la început, în dimensiuni improprii vieții umane, asemănătoare cu zborul unui fluture, jucăria unui copil. Dar acest tip de aeronautică promite cel mai mare viitor, este ieftin (baloanele au obuze și gaze scumpe) și, ca să spunem așa, este indicat de natura însăși, deoarece o pasăre este mai grea decât aerul și este o aerodinamică.
În prezentarea situației temporare și în efectuarea experimentelor, este necesar să se urmărească ambele tipuri de aeronautică, ca să spunem așa, în egală măsură, deoarece există încă multe neclare despre ambele și în istoria viitoareÎn aeronautică, locul cel mai important va fi ocupat nu de combinații norocoase de presupuneri, ci de experimente strict urmărite, de la care se pot aștepta soluții la probleme practice. Deși ambele tipuri de aeronautică sunt la fel de demne de cercetare, pentru nevoi practice, cum ar fi, de exemplu, cele militare, numai baloanele promit să dea un rezultat rapid și posibil, mai ales că întreaga întrebare din partea teoretică în principalele sale caracteristici este complet clară. Aici. Prin urmare, în primul rând, trebuie să se îndrepte în practică către experimente în formă mare, pe un balon controlat bine gândit. Fără să întreb ceva imposibil sau visător, mă gândesc și sunt bine convins că este posibil să controlezi un balon mare în aceeași măsură ca o navă. Am un proiect de mult început pentru un astfel de balon. Zilele trecute l-am comparat din nou cu datele de bază ale acelor baloane care au îndeplinit deja sarcina și, după corectarea unor detalii, cred că proiectul meu va prezenta câteva avantaje importante. Dar nu sunt un inventator. Așadar, asistența mea față de cauză nu trebuie să constea în punerea directă în practică a proiectului meu și insistarea asupra perfecțiunii lui, ci în: 1) cunoașterea mai îndeaproape a practicii materiei și, în conformitate cu aceasta, introducerea de îmbunătățiri ulterioare în proiect; 2) să facă experimentele preliminare lipsă necesare implementării raționale a proiectului; 3) pentru a nu fi secret în prealabil, ci pentru a prezenta totul în detaliu, este necesar să dăm ceva matur, nu doar o idee de bază. Asta este ceea ce vreau. Deci, sarcina: a direcționa balonul, ca o navă, spre scopurile necesității practice - în opinia mea, este rezolvabilă. Daca ma apuc de afacerea cu aerostatica va fi necesar sa aman acele chestiuni pentru care sunt trimis de la Universitate si va fi necesar sa fac o multime de cheltuieli noi: sa vizitez Anglia, sa intru in relatii cu multa lume. , pentru care legăturile mele din străinătate îmi vor oferi, cred, ocazia; va fi necesară achiziționarea de cărți noi, echipamente etc.
Rezultatul călătoriei mele ar trebui să fie două lucruri: a) finalizarea unui proiect pentru un balon controlat, conturând motivele cu desene. Acest proiect trebuie să-mi fie prezentat pentru implementare sau publicat în toate detaliile sale (dacă din anumite motive nu doresc nici să-l realizeze, nici să-l publice, atunci îmi rezerv acest drept).
Pe lângă proiectul balonului meu, îmi propun, în urma călătoriei mele, un articol care exprimă starea generală actuală a problemei aeronauticii. O călătorie în acest scop, materialul pe care îl dețin deja și, cel mai important, acele legături cu oameni de știință străini pe care mi le oferă lucrările mele anterioare, îmi permit să sper că pot, mai bine decât mulți alții, să mă informez bine, legate de această chestiune. Intenționez să evit istoria (este expusă într-o grămadă de cărți), aventurile și detaliile referitoare la baloane și aerodinamică, dar vreau să mă limitez la o descriere a unei scurte teorii a materiei (cu surse pentru detalii), o descriere a experimente privind rezistența aerului, o prezentare sistematică a rezultatelor zborurilor efectuate, experimente pe instrumente noi pentru aeronautică, proiecte, ca organism mai independent și mai critic legat de tot ce s-a afirmat, pentru a trece apoi la propriul proiect.”
Arhiva conține un memoriu de la Direcția Principală de Inginerie către Ministerul de Război „Despre acțiunile domnului Mendeleev”. În această notă, inginerul militar Nedzelovski a raportat despre solicitarea lui Mendeleev de a-i aloca 12.450 de ruble pentru experimente preliminare, publicând o carte și comandând un motor pentru un balon mare și modele Deși managerul ministerului naval a fost de acord că: „... Profesorul Mendeleev ... mai mult decât oricine altcineva este capabil să îndeplinească sarcina pe care și-a asumat-o”, se repeta vechea poveste: lui Mendeleev i s-a dat doar o treime din fondurile necesare. Acești bani au fost suficienți doar pentru a publica cartea.
În 1887, D.I Mendellev a fost ales academician al Academiei de Științe din Sankt Petersburg. Mendeleev continuă pe a lui munca stiintifica asupra problemei aeronauticii. În 1887, marele om de știință a urcat singur într-un balon la o altitudine de 3350 m pentru a observa eclipsă de soare; El și-a descris zborul și observațiile făcute în detaliu în articolul „Zborul aerian de la Klin în timpul unei eclipse”, publicat în numărul 11 ​​al „Severny Vestnik” pentru același an.
Acest zbor, organizat de balonisti militari, a aratat in acelasi timp nivelul extrem de scazut de tehnologie aeronautica din acea vreme. Balonul, conceput pentru a ridica două persoane, a putut ridica doar unul, în principal pentru că gazul s-a amestecat cu aer în momentul în care a intrat în carcasă. Tehnica de umplere a balonului cu hidrogen a fost, de asemenea, extrem de complexă.
Pe baza experienței zborului său cu balonul către Klin, Mendeleev propune să folosească perne speciale cu hidrogen comprimat pentru a umple baloanele cu gaz. Din scrisoare este clar că Dmitri Ivanovici a venit cu ideea acestei metode de umplere a unui balon încă din 1879 și a discutat-o ​​la Paris cu Dupuy de Lome. Mendeleev încheie scrisoarea cu următoarele cuvinte: „Sunt gata să contribui la succesul aeronauticii noastre militare; oricând doriți, deși sunt gata să zbor pentru a testa ceva, voi fi bucuros să vă împărtășesc părerea și sfaturile mele, doar scutește-mă de comisioane.”
Pentru cele 2.500 de ruble alocate lui. Mendeleev a organizat în laboratorul său experimente privind umplerea baloanelor folosind butelii speciale de hidrogen, studiind și posibilitatea producerii hidrogenului în moduri mai avansate. Studiul a permis să se ajungă la concluzia că este posibilă stocarea hidrogenului folosind „recipiente cilindrice pentru hidrogen comprimat” la o presiune de 100-120 at.
În august 1888, țevile speciale de oțel Nordenfeld au început să fie folosite în Anglia pentru depozitarea gazelor. Direcția Principală de Inginerie pentru informații despre această problemă a scris:
„La poligonul de antrenament aeronautic de pe Polul Volkovo sunt țevi de oțel Nordenfeld livrate din Anglia, care sunt folosite pentru depozitarea și transportul hidrogenului comprimat la 120 atm și, prin urmare, ar fi util, folosind experimente paralele, să comparăm aceste țevi cu containerele propuse. de profesorul Mendeleev în același scop, Mai mult, este de dorit ca experimentele menționate să fie efectuate în prezența președintelui și a membrilor Comisiei pentru Aplicarea Aeronauticii în scopuri militare.”
Trebuie spus că metoda propusă de Mendeleev pentru stocarea hidrogenului în butelii sub o presiune de 120-200 atm este larg acceptată. tehnologie moderna. Prioritatea lui Mendeleev în această descoperire este dovedită fără îndoială de documente publicate.
Este caracteristic faptul că Mendeleev a fost susținut de un alt om de știință rus - profesorul Lachinov, care a propus o baterie a sistemului său pentru electroliza hidrogenului.
Dacă propunerile acestor oameni de știință ar fi puse în aplicare, Rusia ar avea instrumentele necesare pentru producerea și stocarea hidrogenului. Din păcate, și de această dată departamentul militar a trecut peste aceste propuneri în tăcere.
Dmitri Ivanovici nu s-a limitat la studiul aerodinamicii. El credea în victoria supremă a avioanelor, crezând că au „cel mai mare viitor”. Mendeleev studiază cu atenție structura aripii unei păsări și schițează scheletul acesteia. În ianuarie 1877, ca membru al comisiei preliminare, a participat la luarea în considerare a avionului propus de A.F. Mozhaisky și în mai 1877 a dat un aviz Ministerului de Război cu privire la mașina de zbor a Dr. Arendt. (Anexa 4 arată această concluzie) În 1895, Dmitri Ivanovich a devenit interesat de experimentele lui V.V. Kotov cu modele zburătoare și chiar a scris o prefață la cartea sa. Din păcate, această carte nu a fost niciodată publicată.
D.I Mendeleev era profund convins că invenția proiectilului zburător „va constitui epoca din care va începe istoria modernă a educației”.

Din păcate, evoluțiile ulterioare ale „proiectilului zburător” au condus la crearea de rachete folosite pe câmpul de luptă. Și dezvoltarea ulterioară a aviației s-a redus în principal la dezvoltarea aeronavelor militare, a aerostatelor, a baloanelor cu aer cald și, ulterior, a elicopterelor Poate că acest lucru s-a întâmplat din cauza apropierii Primului Război Mondial, sau poate din cauza altceva rămâne un fapt: toată aeronautica avea o bază militară (privind în viitor: TU-104 a fost transformat dintr-un bombardier cu rachete Tu-16 La început, aeronautica a fost folosită pentru observare, iar apoi unii dintre piloți au descoperit că un obiect aruncat din). o înălțime mare poate provoca pagube grave din cauza vitezei dezvoltate De asemenea, sunt interesante amintirile comandanților care: „... unii piloți trag în piloții aeronavelor inamice cu arme personale, în timp ce alții iau cu ei chiar și carabine sau grenade. acest scop. Acestea din urmă sunt folosite pentru a cădea pe pozițiile inamice...”
Deci primul Razboi mondial a dat un impuls puternic dezvoltării aviației și, în mod firesc, acest lucru nu a putut decât să afecteze direcția activității oamenilor de știință din statele în conflict Așa cum a scris academicianul B. N. Yuryev: „Încă din primele zile, războiul a indicat importanța enormă a aviației. , iar guvernul țarist a fost nevoit să înceapă organizarea Științelor aviatice. Totuși, acest lucru s-a făcut foarte prost, tot nu au dat bani pentru știință și nici nu au reușit să aducă oamenii înapoi de pe front.” Este surprinzător că în aceste condiții, oamenii de știință ruși au reușit să obțină un succes serios în dezvoltarea științei aviației. Centrul gândirii aviației în Rusia în timpul Primului Război Mondial a fost Școala Tehnică Superioară din Moscova (MVTU), unde a lucrat unul dintre cei mai buni oameni de știință ai timpului său, N.E. Jukovski.
NIKOLAI EGOROVICI JUKOVSKI
Tatăl aviației ruse, Nikolai Egorovich Jukovsky, s-a născut pe 5 (17) ianuarie 1847 în familia inginerului de transport Egor Ivanovich Jukovsky.
În 1876, Nikolai Egorovici a avut pentru prima dată ocazia să călătorească în străinătate pentru a întâlni oameni de știință remarcabili francezi și germani. În Franța, Jukovski s-a întâlnit cu Darboux și Rezal, în Germania cu Helmholtz și Kirchhoff.
În 1879, Jukovski a primit un post de profesor în departamentul de mecanică analitică la Școala Tehnică Superioară din Moscova. În 1882 și-a susținut teza de doctorat pe tema: „Despre puterea mișcării”.
Din 1886, Jukovski a predat un curs de hidroaerodinamică la Universitatea din Moscova.
Problemele zborului l-au interesat pe Nikolai Egorovici în tinerețe. În 1877, la Paris, Jukovski a întâlnit cercetători francezi care lucrau la crearea de avioane mai grele decât aerul și studiau zborul păsărilor Din această călătorie, Nikolai Egorovich a adus multe modele de zbor, pe care le-a demonstrat la prelegerile și rapoartele sale.
Reamintind această perioadă, Jukovski scrie: „În biroul de mecanică aplicată, deja din 1889, s-au efectuat cercetări pe diverse probleme ale aeronauticii - au fost testate diverse modele de mașini zburătoare și au fost construite mici dispozitive aerodinamice”. Jukovski a adus și din străinătate o bicicletă cu o roată față uriașă, inventată de francezul Michaud. Nikolai Egorovici mergea pe această bicicletă, cu aripi mari din material atașate în spatele umerilor lui. Cu aceste experimente, el a încercat să determine forța de ridicare a aripilor și modificările atât în ​​mărimea acestei forțe, cât și în punctul de aplicare a acesteia (centrul pânzei).
Călătoriile ulterioare în străinătate și cunoașterea cu Otto Lilienthal, celebrul pilot german de planor, a cărui carte „Zborul păsărilor, ca bază a artei de a zbura” a devenit o carte de referință pentru Jukovski, l-au atras din ce în ce mai mult pe Nikolai Yegorovici în studiul problema zborului.
Jukovski, în același timp, a subliniat corect importanța curenților de aer în creștere, atât de priceput folosiți de păsări. El scrie: „Dacă vortexuri uriașe cu axe orizontale plutesc la o anumită înălțime deasupra solului, atunci o pasăre, urcând din acea parte a vârtejului din care există un flux ascendent de aer și în urma mișcării vortexului, poate rămâne. în fluxul ascendent de ceva timp și descrieți datorită ei cercuri orizontale în mișcare în raport cu anumite axe în mișcare.”
Toate acestea au indicat că Jukovski a înțeles deja clar principiile zborului cu avionul. Lucrarea „Despre plutirea păsărilor” a fost o lucrare matură în care a fost evaluat critic tot ceea ce s-a făcut în străinătate și în Rusia în domeniul teoriei zborului. Aici se manifestă caracteristica remarcabilă a lui Jukovski - să nu avanseze până când toate lucrurile principale care au fost făcute de alții pentru a rezolva problema luată în considerare nu vor fi studiate. Jukovsky urmărește îndeaproape succesele zborului în Europa, este bine familiarizat cu munca lui Ader, Philipps și Maxim, care au proiectat avioane.
Jukovski, continuând să lucreze din greu la problema zborului, a publicat în 1897 un articol „Despre cel mai favorabil unghi de înclinare al avioanelor”. În acest articol, el a revizuit concluziile lui Drzewiecki legate de această problemă și a determinat unghiul optim de atac al aripii unui avion.
Un an mai târziu, Nikolai Egorovici a examinat în detaliu teoria zborului ornitopterului și, pe baza experimentelor sale (a construit un model special), a remarcat că placa oscilantă primește o rezistență de zece ori mai mare „... decât o placă care se mișcă într-o uniformă. mișcare de translație cu aceeași viteză medie.” Experiența a arătat că, dacă mutați rapid o placă din repaus în mișcare, atunci „... pentru fiecare metru de viteză și metru pătrat de suprafață a plăcii există 80 kg de rezistență a aerului.”
Jukovski subliniază, pe de o parte, o reducere treptată a masei motoarelor, iar pe de altă parte, subliniază corect importanța vitezei de translație pentru o mașină zburătoare. El spune: „Mișcându-se la un unghi mic față de orizont cu o viteză orizontală mare, planul înclinat conferă o viteză scăzută în jos cantității enorme de aer adiacent succesiv acestuia și, prin urmare, dezvoltă o forță mare de ridicare în sus, cu puțin lucru cheltuit pe orizontală. circulaţie."
Analizând succesele obținute, Nikolai Egorovici acordă o importanță deosebită planurării, afirmând că „... este mai ușor să adăugați un motor la o mașină de zbor planant bine studiat decât să vă urcați într-o mașină care nu a zburat niciodată cu o persoană”.
În 1902, Jukovsky a construit un tunel de vânt pătrat de 75x75 cm la Universitatea din Moscova (MVTU). Lungimea conductei a fost de 7 m, viteza de curgere a fost de 9 m/s. În laboratorul universitar, a fost instalat un dispozitiv proiectat de Nikolai Egorovich pentru testarea elicelor fără viteză înainte. Tunelul de vânt al lui Jukovski a fost unul dintre primele din Europa.
Cu ajutorul acestor dispozitive, Nikolai Egorovici, împreună cu studenții săi, a efectuat o serie de studii interesante, în special, asupra centrului pânzei, asupra rotației plăcilor în fluxul de aer, a cărui axă este perpendiculară pe debit, și, de asemenea, a verificat legile lui Welner și Renard pentru o elice de elicopter. Aceste studii i-au permis ulterior lui Jukovski să propună un profil al aripii (arc) foarte rațional, cu calități aerodinamice ridicate. Acest profil este încă cunoscut în întreaga lume sub numele de „profil Jukovsky”. În 1904 N.E. Jukovski „...a găsit sursa forței care susține planurile...”, după cum scrie unul dintre colegii săi, „...desigur, descoperirile sale duc la crearea aerodinamicii...”.
Nikolai Egorovich a avut, de asemenea, o contribuție semnificativă la dezvoltarea aviației militare noua stiinta- aerobalistică, după ce și-a publicat lucrarea „Bombing from Airplanes.” În această lucrare, a fundamentat științific zborul unei bombe aeriene și caracteristicile acesteia, a indicat posibile tipuri de obiective de bombardament. În timpul vieții sale, Jukovski a scris: despre mecanică teoretică (inclusiv probleme astronomice și matematice) - 40 de lucrări tipărite, despre mecanică aplicată - 23, hidraulică și hidrodinamică - 40, aerodinamică - 22, aeronautică - 21. Pe lângă toate cele de mai sus, Nikolai Egorovich a ajutat alți designeri de aeronave în dezvoltarea de noi dispozitive și îmbunătățirea celor vechi. În calitate de expert, a dat opinii cu privire la adecvarea sau inadecvarea aeronavelor pentru utilizare, a testat modele de aeronave în construcție în tuneluri de vânt și așa mai departe, în general, Nikolai Egorovich a adus cel mai mare beneficiu practic Rusiei, iar lucrările sale justifică pe deplin titlul al „părintelui aviației ruse”.
Oamenii de știință ruși nu au fost doar teoreticieni Listarea tuturor proiectelor designerilor ruși este un subiect pentru un eseu separat, dar nu se poate să nu vorbim despre mândria aviației ruse - aeronava „Cavalerul rus” și „Svyatogor”, care la acea vreme. nu avea analogi.
Avionul „Russian Knight” a fost proiectat de I. I. Sikorsky, iar Sikorsky a luat în considerare proiectul acestui avion încă din 1911, când niciun avion nu putea ridica o sarcină mai mare de 635 kg (recordul de capacitate de încărcare pentru 1911 a aparținut pilotului francez Ducie , care a zburat 800 de metri cu o sarcină de 600 kg). Avionul a fost prezis a fi un eșec complet, dar pe 13 mai 1913, primele teste ale „Cavalerul rus” au fost efectuate cu succes. După cum au spus martorii oculari: „Avionul a decolat cu ușurință de la sol și, după ce a făcut mai multe cercuri mari, a coborât lin în apropierea hangarului, în mijlocul jubilarii sălbatice din partea spectatorilor adunați...”. Multă vreme în străinătate nu au vrut să creadă rapoartele despre zborul „Cavalerul Rus”, considerând aceste rapoarte a fi o rață de ziar. Această neîncredere este destul de firească pentru acea vreme,
la urma urmei, se credea că un avion precum „Cavalerul rus” nu poate zbura.
„Russian Knight” era un biplan cu mai multe coloane cu patru motoare, a cărui aripă inferioară era mai scurtă decât cea superioară. Suprafața totală a suprafețelor portante a fost de 120 m² (aripa superioară 66 m² și aripa inferioară 54 m²). Anvergura aripii superioare a fost de 27 m, iar cea inferioară - 20 m. Greutatea totală a „Cavalerul rus” a fost de 3500 kg, iar sarcina utilă a fost de 1440 kg. Aripile modelului cu două spate aveau formă dreptunghiulară și aveau o adâncime de 2,5 m, iar distanța dintre aripi era de asemenea de 2,5 m.
Preocupările pentru stabilitatea unui astfel de avion au forțat să fie făcut destul de lung (20 m). Fuzelajul era o ferme de lemn dreptunghiulară, învelită la exterior cu foi de placaj. Fuzelajul adăpostește cabina căpitanului (cu dublă direcție), două cabine de pasageri și o cameră pentru piese de schimb și scule. În fața cabinei căpitanului se afla o platformă pentru un reflector și o mitralieră. Stabilitatea laterală a fost asigurată de eleronoanele de pe aripile superioare. Aeronava era alimentată de patru motoare Argus, instalate în tandem în perechi (aeronava a fost proiectată ca un bimotor).
Avionul s-a dovedit a fi destul de stabil în zbor. După primele zboruri (10 - 27 mai 1913), s-a constatat că te poți plimba destul de liber prin cabină, iar acest lucru nu a afectat stabilitatea. „Cavalerul rus” s-a separat de pământ după o alergare de 700 de metri și a atins o viteză de 90 km/h.
O altă capodoperă a construcției de aeronave din acea vreme a fost aeronava Svyatogor, construită la scurt timp după Ilya Muromets (despre care nu vorbesc, deoarece este destul de cunoscut). Acest biplan bimotor a fost proiectat de Vasily Andrianovich Slesarev și a fost cel mai mare avion din lume. Dimensiunile proiectate și datele calculate au fost următoarele: suprafața aripii 180 m І, suprafața cozii 20 m І, anvergura superioară a aripii 36 m, unghiul aripii 4,5°, lungimea aeronavei 21 m, greutatea de zbor 6500 kg și sarcina a fost de aproximativ 50 % din greutatea zborului, durata zborului 30 ore, altitudinea zborului 2500 m, viteza peste 100 km/h, putere totala a motorului 440 CP. Cu.
Forma aripilor, ale căror contururi semănau cu aripile unui vitez, utilizarea unor lupte exterioare aerodinamice și netezirea atentă a proeminențelor, vorbeau despre munca enormă de cercetare efectuată de inventator.
Svyatogor era mult mai avansat decât „Ilya Muromets” și alte avioane din acea vreme. Ce a valorat cel puțin inovația lui Slesarev: motoarele au fost plasate în carcasă, aproape de centrul de greutate și au pus elicele în mișcare folosind o transmisie prin cablu.
Cercetările anterioare ale lui Slesarev în domeniul aerodinamicii și colaborarea sa la crearea aeronavelor grele de tip Ilya Muromets i-au dat autoritate suficientă pentru recunoașterea proiectului său. Cu toate acestea, fezabilitatea unui astfel de proiect a ridicat îndoieli, iar proiectul lui Slesarev a fost înaintat comisiei tehnice a unui comitet special al Departamentului Aeronautic pentru examinare. Calculul și justificarea proiectului au fost considerate convingătoare; Comitetul a recunoscut în unanimitate că proiectul este fezabil și a recomandat continuarea construcției aeronavei.
Negocierile preliminare au permis stabilirea unei perioade de construcție de 3 luni, iar costul a fost de 100.000 de ruble. Apropo, de data aceasta guvernul a refuzat să finanțeze proiectul, iar această responsabilitate a fost preluată de bogatul proprietar polonez M. E. Malynsky. Comanda pentru construcția aeronavei a fost transferată la uzina Lebedev din Sankt Petersburg.
Până la 22 iunie 1915, „Svyatogor” a fost asamblat, dar războiul din 1914 a complicat foarte mult poziția proiectantului. În primul rând, Slesarev a pierdut ocazia de a cumpăra motoare Mercedes, iar instalarea motoarelor Renault (și chiar atunci a primit abia în 1916). supraponderala aeronavei. În al doilea rând, conform cerințelor armatei, Slesarev a trebuit să asigure puterea de zece ori a tuturor părților critice (de ce a fost necesar acest lucru? „Svyatogor” avea deja o rezistență suficientă - a fost inițial destinat în scopuri militare), ceea ce a făcut ca avionul să fie și mai greu. și a provocat, de asemenea, o schimbare a centrului de greutate.
Aceste probleme au fost agravate de lipsa fondurilor și de reticența comisiei militare de a finanța această lucrare. Opinia profesorului N.L Kirpichev, președintele comisiei: „...cu o putere a motorului de 440 CP. Cu. avionul ar putea avea o capacitate totală de încărcare de 6500 kg la o viteză de aproximativ 60 km/h, dar pentru aceasta ar trebui să aibă suprafețe de sprijin cu o suprafață de cel puțin 440 m І...”. Decizia comisiei a fost corespunzătoare: „... costul finalizării construcției acestui aparat, chiar și cea mai neînsemnată sumă, este inacceptabil...”. Cu toate acestea, conflictul dintre comisii a dus la faptul că N. E. Jukovsky a atras atenția asupra proiectului lui Slesarev. Aeronava a fost testată temeinic în laboratoare și a fost calculată și rezistența elementelor principale. În plus, pentru prima dată în Rusia, a fost efectuat un calcul aerodinamic complet al aeronavei. Pe baza cercetărilor și calculelor efectuate, comisia prezidată de Jukovski la 11 mai 1916 „a ajuns în unanimitate la concluzia că zborul avionului lui Slesarev cu o sarcină completă de 6,5 tone și cu o viteză de 114 km/h este posibil, și, prin urmare, finalizarea construcției aparatului lui Slesarev este de dorit”.
În martie 1916, au avut loc primele teste ale avionului. „Svyatogor a alergat aproximativ 200 m pe sol când unele părți ale motorului drept s-au rupt și au fost descoperite probleme la mecanismul de transmisie. Pe măsură ce unele deficiențe au fost eliminate, altele au început să apară. Nu au discreditat designul aeronavei în sine, ci au fost o consecință a finisării aeronavei în atelierul de artizanat al lui Slesarev, unde nu au putut produce piese cu o marjă de siguranță suficient de mare. Ori s-a spart ventilatorul, apoi s-a rupt arborele, ori s-a prăbușit roata.
Slesarev a fost forțat să refacă întreaga transmisie din cauza nepotrivirii balamalelor lui Hooke, dar reluarea transmisiei a fost întârziată și aeronava nu a fost testată până în 1917.
În 1922 - 1923 s-a încercat finalizarea și testarea acestei aeronave. Slesarev a fost convins să renunțe la instalațiile centralizate de motoare și să instaleze două motoare Liberty cu o putere de 400 CP fiecare pe aripi. Cu. Lucrările de restaurare a lui Svyatogor au fost întrerupte de moartea lui Slesarev.
KONSTANTIN EDUARDOVICH TSIOLKOVSKY
Vorbind despre lucrările inventatorilor ruși, nu se poate să nu vorbească despre lucrările lui Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky Majoritatea oamenilor care au fost înaintea timpului lor, Ciolkovski a rămas neînțeles de contemporanii săi, cu toate acestea, opera sa este încă amintită acum, deoarece doar în vremea noastră au apărut oportunități de a transpune proiectele sale în dispozitive reale (aceeași poveste s-a întâmplat la vremea lui cu Leonardo da Vinci: după ce a proiectat un excavator, da Vinci și-a lăsat proiectul fără motor - motorul cu abur a fost inventat mult mai târziu).
Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky s-a născut pe 5 (17) septembrie 1857 în satul Izhevskoye (acum districtul Spassky din regiunea Ryazan). Născut în familia unui pădurar și fără a primi vreo educație specială, și-a susținut totuși cu succes diploma de profesor. Și-a combinat munca de profesor cu activitate științifică. Ciolkovski a scris și povești care i-au completat cercetările.
De exemplu, lucrările sale „Pe Lună”, „Schimbări în greutatea relativă pe Pământ”, „În afara pământului” și „Visele pământului și cerului...” sunt o fuziune a informațiilor populare despre legile fizice, științifice și tehnice. previziune și utopie. Cu toate acestea, în lucrările unui gen atât de neobișnuit, Konstantin Eduardovich a fost capabil să prezică corect unele fenomene (de exemplu, imponderabilitate).
Majoritatea poveștilor științifico-fantastice ale lui Tsiolkovsky au fost publicate în anii 1887-1906, dar lucrările științifice cu adevărat valoroase ale lui Tsiolkovsky au primit recunoaștere abia după revoluție (în jurul anului 1920).