Introducere. 3

1. Drumuri în Rusia Kievană. 4

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor. 6

3. Proiecte mari de construcție de drumuri din secolele XVIII–XIX. 7

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea. 9

Concluzie. 14

Lista literaturii folosite... 15

Introducere

Oricine crede că drumurile au apărut recent pe planeta noastră se înșală foarte tare. Au existat întotdeauna drumuri, chiar și atunci când omul însuși nu era încă pe Pământ. Animalele, de exemplu, alergau mereu la o groapă de apă de-a lungul drumurilor relativ sigure călcate de ele, fără riscul să cadă într-o groapă adâncă sau să se înece într-o mlaștină. Dar a venit un bărbat. Nu mai era mulțumit de potecile înguste formate spontan, care treceau prin păduri și munți. Bărbatul a trebuit să se miște nu numai el însuși, ci și să vină cu ceva pentru ca căruțele pe care le făcea să nu se blocheze în noroi în timpul dezghețului de toamnă. Și omul a început să construiască drumuri. La început erau doar fâșii înguste și lungi pavate cu pietruire sau bucăți de gresie. Dar, de-a lungul secolelor, drumurile au fost îmbunătățite, iar astăzi sunt structuri cu mai multe benzi cu infrastructură proprie, cu noduri, poduri peste bariere de apă, cioplite în munți și mulți kilometri de tuneluri întinse sub apă. Toate acestea sunt drumuri.

Istoria construcției drumurilor în sine este ca un drum lung și întortocheat. În această lucrare ne vom uita la istoria uneia dintre secțiunile sale - istoria drumurilor rusești.

Drumurile sunt unul dintre cele mai importante elemente ale infrastructurii unui stat. Prosperitatea economică și capacitatea de apărare a țării depind direct de gradul de dezvoltare a rețelei de drumuri.

Din păcate, de-a lungul istoriei, drumurile rusești au lăsat mult de dorit. Într-o oarecare măsură, acest lucru se explică prin particularitatea condițiilor naturale și geografice în care s-a format civilizația rusă. Datorită climei dure și a prezenței unui număr mare de diferite tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri în Rusia a fost întotdeauna plină de dificultăți semnificative. Spre deosebire de țările occidentale, care au apărut pe locul uneia dintre cele mai mari civilizații antice - Roma Antică și au moștenit de la aceasta, pe lângă dreptul și arhitectura romană, un excelent sistem rutier, civilizația rusă, fiind periferică, a luat naștere pe un teritoriu bogat, dar nedezvoltat. , care explică și particularitățile sistemului său de transport de dezvoltare.

Formarea vechiului stat rus datează de la sfârșitul secolului al IX-lea. Datorita faptului ca cea mai mare parte a teritoriului Rus'ului era ocupata de paduri impenetrabile, raurile jucau rolul drumurilor; toate orașele rusești și majoritatea satelor erau situate de-a lungul malurilor râurilor. Vara înotau de-a lungul râurilor, iarna călăreau cu săniile. Conform mărturiei împăratului bizantin din secolul al X-lea Constantin Porphyrogenitus, chiar și colectarea tributului de către prințul Kievului (polyudye) a fost efectuată iarna. În noiembrie, prințul și alaiul său au părăsit Kievul și au vizitat teritoriile aflate sub controlul său, revenind în aprilie. Aparent, în restul anului, multe teritorii rusești erau pur și simplu inaccesibile. Comunicațiile terestre au fost îngreunate și de bandele de tâlhari care vânau pe drumurile forestiere. Prințul Kievului Vladimir Monomakh, care a domnit la începutul secolului al XII-lea, în „Învățătura” adresată copiilor săi, a amintit de călătoria „prin Vyatichi” - prin țara Vyatichi - ca una dintre isprăvile sale. Prima mențiune despre lucrări rutiere datează din 1015. Potrivit Povestea anilor trecuti, prințul de la Kiev Vladimir, pregătindu-se să plece într-o campanie împotriva fiului său Iaroslav, care domnea la Novgorod, le-a ordonat slujitorilor săi: „Calcă cărările și asfaltează podurile”. În secolul al XI-lea, autoritățile au încercat să definească legal statutul „muncitorilor de poduri” - maeștri în construcția și repararea podurilor și trotuarelor. Primul set de legi scrise din Rusia, „Adevărul Rusiei”, conține o „Lecție pentru lucrătorii de poduri”, care, printre altele, a stabilit tarife pentru diferite lucrări rutiere.

Absența drumurilor s-a dovedit uneori a fi o binecuvântare pentru populația principatelor ruse. Astfel, în 1238, Batu Khan, care a distrus principatele Ryazan și Vladimir-Suzdal, nu a reușit să ajungă la Novgorod din cauza dezghețului de primăvară și a fost forțat să se îndrepte spre sud. Invazia tătaro-mongolă a jucat un rol dublu în dezvoltarea sistemului rutier al ținuturilor rusești. Pe de o parte, ca urmare a campaniilor lui Batu, economia principatelor ruse a fost subminată complet, zeci de orașe au fost distruse, o parte semnificativă a populației a murit sau a fost luată în captivitate, ceea ce a dus în cele din urmă la o reducere a comerțului și pustiirea drumurilor. În același timp, după ce au subjugat Rus’ de Nord-Est și au făcut-o un ulus (parte) a Hoardei de Aur, tătarii și-au introdus sistemul poștal, împrumutat din China, în ținuturile rusești, ceea ce a reprezentat în esență o revoluție în dezvoltarea reteaua de drumuri. De-a lungul drumurilor, au început să fie amplasate stațiile poștale Horde, numite gropi (din mongolă „dzyam” - „drum”). Gardienii erau numiți coșori (din turcă „yamdzhi” - „mesager”). Întreținerea gropilor a căzut asupra populației locale, care îndeplinea și atribuții subacvatice, i.e. era obligat să furnizeze caii și căruțele sale ambasadorilor sau mesagerilor Hoardei. Oficialii Hoardei care călătoreau pe drumurile rusești au primit un permis special - paysatz.

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor

Secolele XIV-XV din istoria Rusiei sunt momentul formării unui singur stat centralizat. Principatul Moscovei unește ținuturile Rusiei de Nord-Est în jurul său, iar la sfârșitul secolului al XV-lea apare un nou nume pentru un singur stat - „Rusia”. Creșterea teritoriului rus a continuat în secolele XVI-XVII. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, regiunea Volga, Uralii și Siberia de Vest au devenit parte a Rusiei. Datorită creșterii teritoriului, drumurile din Rusia au căpătat o importanță deosebită; de-a lungul lor, mesageri din toate periferiile statului au transmis Moscovei vești despre invaziile trupelor străine, revolte și eșecuri ale recoltelor. Guvernul central a arătat o preocupare deosebită pentru dezvoltarea postului Yam, moștenit de la tătari. În secolul al XVI-lea, urmărirea Yamskaya a fost stabilită în ținuturile Ryazan și Smolensk. Primul document de călătorie care a supraviețuit eliberat lui Yuri Grecul și Kulka Oksentyev, trimis „germanilor”, datează din timpul domniei lui Ivan al III-lea. În ea, suveranul a ordonat ca pe toată distanța de la Moscova la Tver, de la Tver la Torzhok și de la Torzhok la Novgorod, ambasadorilor să li se dea „două căruțe la căruțe de la fiecare groapă până la fund, conform acestei scrisori a mea”. Într-o altă carte a lui Ivan al III-lea - din 6 iunie 1481 - a fost menționată pentru prima dată poziția oficialului responsabil de starea stațiilor poștale și a drumurilor - executorul judecătoresc Yamsky. Gropile erau situate la o distanță de 30–50 de verste. Coșerii erau obligați să ofere cai pentru toți cei care călătoreau cu hrisov princiar pentru serviciul lor erau scutiți de taxe - impozitul suveranului și toate taxele - și, în plus, primeau sprijin în bani și ovăz. Țăranii din zonă trebuiau să mențină drumurile în stare bună sub supravegherea cocherilor. La alegerea șefului, doi oameni de la plug (unitatea teritorială de plată a impozitului) au ieșit să degajeze drumuri, să repare poduri și să reînnoiască porți prin porțiuni mlăștinoase ale drumului. Sub Ivan cel Groaznic, în 1555, a fost creat un singur organism pentru gestionarea afacerilor rutiere - Yamskaya Izba. Deja la începutul secolului al XVI-lea au apărut primele descrieri ale drumurilor mari rusești - „constructor de drumuri rus”, „Perm” și „Yugorsky”. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, au apărut „cărțile exilate” cu descrieri ale micilor drumuri regionale.

3. Proiecte mari de construcție de drumuri din secolele XVIII–XIX.

În epoca Petru cel Mare, supravegherea drumurilor trecea la Colegiul Camerei, departamentul central de taxe, care colecta și taxe de drum. Pe plan local, în guvernorate și provincii, drumurile erau încredințate comisarilor zemstvo, aleși de proprietarii locali și subordonații Colegiului Camerei. Cel mai mare proiect de construcție a drumurilor din timpul lui Petru cel Mare a fost, fără îndoială, construcția unei „pre-perspective” - un drum drept de la Sankt Petersburg la Moscova. Lucrările la construcția drumului „pregătitor” au continuat până în 1746. Lucrări rutiere a fost în sarcina Oficiului Construcții Drumuri de Stat, condus de generalul V.V. Fermor.

Ecaterina a II-a, deja la începutul domniei sale, a decis să dea afacerii rutiere caracterul unei sarcini importante de stat. Acesta a consolidat statutul Oficiului de Stat pentru Construcții de Drumuri ca instituție centrală. Un decret din 18 februarie 1764 ia ordonat să „depună eforturi pentru a aduce toate drumurile de stat în cea mai bună stare”. În 1775, a fost efectuată o reformă provincială. Majoritatea departamentelor centrale, inclusiv Biroul pentru Construcția Drumurilor de Stat, sunt eliminate treptat, competențele lor sunt transferate provinciilor și districtelor. Autoritățile provinciale trebuiau să se ocupe doar de finalizarea drumurilor de stat, iar întreținerea acestora a fost transferată autorităților raionale - polițistul zemstvo și instanța inferioară zemstvo. Aceștia au fost instruiți „să exercite o supraveghere vigilentă și grijă pentru a se asigura că drumurile, podurile și trecerile... sunt menținute într-o stare atât de bună încât să nu existe oprire sau pericol pentru călători”, astfel încât „nimeni să nu dezgroape poduri și drumuri, blocuri. le sau le mută dintr-un loc în altul... și astfel încât peste tot pe drumuri și poduri să fie curățenie, și că vitele moarte și trupurile, din care vine un duh dăunător... să nu zace în jur. oriunde."

De-a lungul secolelor al XVIII-lea și al XIX-lea, departamentele de drumuri au fost supuse unei reorganizări constante. În 1809, Alexandru I a aprobat Instituția pentru gestionarea comunicațiilor de apă și terestre. Potrivit acesteia, Expediția Comunicațiilor pe Apă și Expediția Construcțiilor de Drumuri în Stat au fuzionat în Administrația Comunicațiilor Apelor și Terestre (din 1810 - Direcția Principală de Comunicații - GUPS), căreia i-au fost încredințate toate comunicațiile de importanță națională. . Conducerea era situată la Tver, condusă de directorul șef și de consiliu. Sub directorul șef a existat o expediție, care cuprindea trei categorii (departamente), dintre care a doua se ocupa de drumuri terestre. Imperiul a fost împărțit în 10 districte de comunicații. În fruntea raionului se afla un comandant de raion, în subordinea căruia se aflau directori generali care supravegheau cele mai importante părți ale căilor de comunicație și erau ocupați în special cu întocmirea proiectelor și a devizelor. Securitatea căilor a fost, de asemenea, îmbunătățită. A fost repartizat echipelor speciale de poliție raională din subordinea comandanților de raion. Echipele au fost formate dintr-un șef de poliție, rangeri, subofițeri și soldați. Sarcina lor nu era să combată criminalitatea, ci să se asigure că „drumurile, podurile, șanțurile etc. nu erau avariate, că canalele laterale nu erau blocate, că drumurile în sine nu erau îngustate de clădiri, garduri sau acoperite”.

Asia

Asia de Est

China

Asia de Sud

subcontinentul indian

Străzile pavate cu cărămidă au apărut în India încă din anul 3000 î.Hr.

Europa

Imperiul Franc

Germania

Alte exemple de drumuri istorice din Anglia includ Long Causeway, o rută medievală de cai de bagaj care mergea de la Sheffield la Hathersage și Mariners' Way din Devon. Acesta din urmă a fost creat de marinari în secolul al XVIII-lea sau mai devreme, care călătoreau între porturile Bideford și Dartmouth, Devon, care erau legate prin căi și poteci existente pentru a forma o rută directă.

Scoţia

Rusia

Construcția drumului a fost decretată de țar la două luni după Tratatul de la Nerchinsk, la 22 noiembrie 1689, dar a început abia în 1730 și a fost finalizată până la mijlocul secolului al XIX-lea. Anterior, transportul siberian era în principal pe fluviu, prin rutele fluviului Siberian. Primii coloniști ruși au sosit în Siberia de-a lungul traseului fluviului Cerdin, care a fost înlocuit de ruta de uscat Babinovsky la sfârșitul anilor 1590. Orașul Verkhoturye din Urali a fost punctul cel mai estic al Căii Babin.

Traseul mult mai mare siberian a început la Moscova ca Autostrada Vladimir (drum medieval) și trece prin Murom, Kozmodemyansk, Kazan, Perm, Kungur, Ekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tara, Kainsk, Tomsk, Ieniseisk și Irkutsk. După traversarea lacului Baikal, drumul este împărțit lângă Verkhneudinsk. O ramură a continuat spre est până la Nerchinsk, iar cealaltă a mers spre sud, până la granița postului Kyakhta, unde a făcut legătura cu caravanele de cămile care traversau Mongolia la Poarta Marelui Zid de la Kalgan.

La începutul secolului al XIX-lea, traseul a fost mutat spre sud. De la Tyumen drumul curgea prin Ialutorovsk, Ishim, Omsk, Tomsk, Achinsk și Krasnoyarsk înainte de a reveni pe traseul mai vechi din Irkutsk. A rămas o arteră vitală care leagă Siberia de Moscova și Europa până în ultimele decenii ale secolului al XIX-lea, când a fost înlocuită de Calea Ferată Transsiberiană (construită în 1891–1916) și Drumul de țară Amur (construit în 1898–1909). Echivalentul modern este Autostrada Transsiberiană.

Asia Centrală

America de Nord

Statele Unite

Un sistem complex de trasee preistorice este situat pe dealul Tumamoc, lângă Tucson, Arizona, unde au fost descoperite urme arheologice, inclusiv petroglife, cioburi de oală și găuri de mortar.

Drumul „principal” al Rusiei a început să fie dezvoltat de strămoșii noștri din cele mai vechi timpuri, când nu se menționa Moscova și în special Sankt Petersburg. Pionierii ei au fost triburile slovenilor Ilmen (Novgorod), care în secolele IX-XI. a populat activ atât ținuturile Neva, cât și interfluviul Volga-Klyazma, defrișând desișurile pădurii, construind orașe și curți bisericești. Primul călător local menționat personal în cronică este „tinerețea” fără nume a boierului din Novgorod Gyuriaty Rogovich. În anii 90 secolul XI La ordinul stăpânului său, a făcut o călătorie din Novgorod în regiunea Ladoga, iar de acolo chiar mai departe, până în bazinul râului Pechora. Din secolul al XII-lea Între Novgorod și principatul Vladimir-Suzdal se stabilesc legături comerciale și politice puternice.

În perioada de fragmentare specifică, Moscova și-a găsit pe această cale primul său rival pentru titlul de capitală a tuturor Rusiei - orașul Tver. Dacă Principatul Tver, care gravita spre Lituania, ar fi câștigat această luptă, am trăi acum într-o cu totul altă Rusia, cu o altă istorie și, probabil, cu diferite tradiții naționale. Dar s-a întâmplat ceea ce s-a întâmplat: Tver a pierdut primatul în fața Moscovei, care avea rolul istoric de a deveni colecționarul pământurilor rusești.

Autostrada Tver a adus regatul moscovit pe malul Mării Baltice și l-a transformat în Imperiul Rus cu o nouă capitală - Sankt Petersburg. În ciuda faptului că Moscova a intrat într-o controversă de secole cu orașul Petru, comunicarea dintre cele două capitale nu a fost niciodată întreruptă. Dimpotrivă, a fost în secolele XVIII-XIX. drumul dintre Sankt Petersburg și Moscova devine cea mai importantă autostradă din țară.

Moscova, strada Tverskaya 1902

Începutul construcției sale datează din 1706, când, în numele lui Petru I, a fost proiectată o rută dreaptă „promițătoare” de la Sankt Petersburg la Moscova. Costurile pentru construirea unui drum nou erau de așteptat să coste un ban, așa că suveranul a ordonat ca construcția să fie realizată „în natură de către locuitorii” care locuiau pe o fâșie de cinci mile de ambele părți ale drumului. Au fost ordonate să fie construite poduri peste râuri și pâraie „din banii suveranului”, alocați negustorilor și gospodăriilor țărănești din tot statul. Cheresteaua necesară pentru construcție trebuie tăiată gratuit la „dachas” de pe marginea drumului, indiferent cine este. Construcția noului drum a fost finalizată după moartea lui Petru, în 1746.

Descrieri ale călătoriilor de la Moscova la Sankt Petersburg din secolul al XVIII-lea. au mai ramas multe. Unul dintre străini, de exemplu, a luat următoarele impresii dintr-o astfel de călătorie: „Cât de dificile și înguste sunt drumurile locale. Toate sunt acoperite cu apă. Noroi impracticabil... Drumul este deseori ascuns de copaci căzuți, care sunt atât de mari încât nimeni nu-i poate tăia și nici nu-i poate lua... Când a sosit un cărucior, roțile trebuiau să fie ridicate pe acești copaci... căruciorul a căzut cu atâta forță încât interiorul nostru ni se sfâșia în stomac.”

În 1786, Comisia pentru Drumuri din Stat a pregătit un raport „Cu privire la construcția de drumuri între capitale” - un plan grandios pentru reconstrucția autostrăzii. Cu toate acestea, deficitul bugetar rezultat în urma războiului ruso-turc nu a permis implementarea integrală a acestui proiect. În total au fost construite circa 8 poduri, 130 de verste din drum au fost pavate cu piatră.

După încheierea victorioasă a războiului cu Napoleon, guvernul a revenit la planurile de construcție a drumurilor între cele două capitale. În 1817, a început construcția noii autostrăzi din Moscova folosind sistemul McAdam. Suprafața drumului a fost acoperită cu scoarță de piatră zdrobită, piatră zdrobită din pietruire și alte pietre a fost pregătită prin spargere manuală. Cu toate acestea, în ciuda tuturor eforturilor autorităților, calitatea drumului a lăsat de dorit. Potrivit memoriilor lui D.A. Miliutin, „mutarea de la Moscova la Sankt Petersburg a fost o călătorie semnificativă în acele zile. Deși pentru cea mai mare parte a traseului fusese deja construită o autostradă magnifică, totuși, în partea de mijloc, pentru mai multe stații, între Torzhok și Krestsy, a fost necesar să se parcurgă vechiul drum și în multe locuri mlăștinoase, timp de multe zeci de mile, de-a lungul unei greble pentru bușteni. Conducerea pe un astfel de drum a fost o adevărată tortură. Eu și tatăl meu am mers în trăsură fără oprire aproape patru zile.”

Motivul acestei stări a Autostrăzii Moscovei este parțial dezvăluit de A.S Pușkin: „În general, drumurile din Rusia (mulțumită spațiului) sunt bune și ar fi și mai bune dacă guvernanților le-ar păsa mai puțin de ele. De exemplu: gazonul este deja un pavaj natural; De ce să-l rupeți și să-l înlocuiți cu pământ aluvionar, care se transformă în nămol la prima ploaie? Repararea drumurilor, una dintre cele mai dureroase îndatoriri, nu aduce aproape niciun beneficiu și este în mare parte un pretext pentru oprimare și mită. Luați primul tip, chiar și puțin deștept, și forțați-l să construiască un drum nou: probabil că va începe prin a săpa două șanțuri paralele pentru a scurge apa de ploaie. Acum vreo 40 de ani, un guvernator, în loc de șanțuri, a făcut parapeți, astfel încât drumurile să devină cutii pentru pământ. Vara drumurile sunt frumoase; dar primăvara şi toamna, călătorii sunt nevoiţi să călătorească prin pământ arabil şi câmpuri, pentru că trăsurile se blochează şi se îneacă pe drumul mare, în timp ce pietonii, mergând de-a lungul parapeţilor, binecuvântează amintirea înţeleptului comandant. Există destul de mulți astfel de guvernatori în Rus'”.

După ce traficul a început pe calea ferată Nikolaevskaya în 1851, autostrada „promițătoare” Moscova-Petersburg și-a pierdut temporar semnificația anterioară.

Cu toate acestea, odată cu apariția transportului cu motor, traficul pe acesta s-a reînviat și în fiecare an a devenit din ce în ce mai intens.

Popularizarea autovehiculelor în țara noastră a fost facilitată de numeroase probe și curse care au avut nu numai semnificație sportivă, ci și științifică. Acestea au făcut posibilă determinarea modalităților de îmbunătățire a designului și performanței mașinii.

Prima cursă de automobile majoră din Rusia, care a avut o semnificație internațională, a fost raliul auto Moscova-Petersburg din 1907.

Publicul la linia de sosire a raliului motor Moscova-Petersburg

La ea au participat 25 de mașini, dintre care doar 14 au ajuns la linia de sosire. Cursa a fost câștigată de un anume domnul Dore într-o mașină Dietrich. Traseele a 10 dintre cele 14 mitinguri cu motor desfășurate în Rusia înainte de izbucnirea Primului Război Mondial au avut loc de-a lungul Autostrăzii Moscova.

În 1911, a avut loc primul miting militar din Rusia între Sankt Petersburg și Moscova.

Revista Niva relata: „La ora 11 dimineața, camioanele militare s-au aliniat la Grădina de Vară și, la un semnal, au pornit. Toate camioanele au mers în coloane la o distanță de 80 de pași... Întreaga călătorie până la Moscova a decurs bine, în ciuda autostrăzii proaste și a podurilor proaste.”

Reînvierea sportului cu motor în Rusia sovietică a avut loc în 1922. Din 1923, de-a lungul autostrăzii Moscova-Leningrad au fost organizate numeroase mitinguri cu motor pentru a testa mașini noi și a identifica calitatea traseului.

Astăzi acest drum poartă pe bună dreptate numele principalei autostrăzi a țării, care leagă două capitale, două cele mai mari metropole, două centre de stat și culturale ale Rusiei. În același timp, aceasta— și principala rușine a Rusiei. Oricine a călătorit știe.

De fapt, istoria drumurilor este indisolubil legată de economia teritoriilor individuale, de mentalitatea populației și de modul de viață al oamenilor în general. Și regiunea Belgorod nu face excepție aici.

Nivel federal

Unificarea drumurilor a venit la noi odată cu progresul tehnic, sau mai exact, odată cu apariția mașinilor. În secolul al XIX-lea, când oamenii se mișcau exclusiv pe cai și boi, drumurile diferă în funcție de scopul lor.

Una dintre cele mai complete și precise caracteristici ale drumurilor din Belgorod a fost dată în 1850 de către compilatori. carte-raport „Revista statistică militară a provinciei Kursk”- Locotenent-colonel al Statului Major Alexandru DubrovoŞi Căpitanul Relia.

Ei au indicat că două rute poștale la nivel de stat traversau teritoriul actualei regiuni Belgorod: de la Moscova la HarkovŞi de la Voronej la Kiev.

Prima pistă a fost construită în 1848–1851 cu participarea unui inginer Valerian Kipriyanova. Interesant este că inginerul de drumuri, la deschiderea solului în timpul lucrării, a găsit multe resturi de pești, șopârle, moluște, bureți și ulterior a devenit un paleontolog celebru.

La acea vreme, peste 12 mii de căruțe treceau anual prin districtul Belgorod de-a lungul drumului poștal din Moscova. Șoferii au plătit călătoria trei copeici în argint de la un cal aflat la o milă depărtare. Pentru transportul de mărfuri grele de la Kursk la Harkov, au perceput 20 de copeici pe kilogram de marfă ( 1 bud - 16,4 kg - aprox. ed.).

Drumul a avut, de asemenea, o mare importanță strategică și a servit ca principală arteră de transport în timpul mișcării trupelor în războiul Crimeei din 1853–1856. La sfârșitul secolului al XIX-lea, a schimbat un punct final, devenind Autostrada Podolsko-Harkov.

Prin a doua cale a trecut Stary Oskol, precum și Glukhov, Rylsk, Lgov, Tim. Era mult mai ieftin: o copecă și jumătate de argint pe milă pe cap de alergare.

Militarii au remarcat că ambele drumuri erau în stare bună, cu excepția faptului că „ din cauza naturii solului, acestea s-au deteriorat ușor din cauza ploii.”.

Hrană pentru cal, vodcă pentru taximetrist

Rutele comerciale au fost luate în considerare separat. Ei, la rândul lor, au fost împărțiți în comerț efectiv sau "izvoshchichi", Chumatsky și transportul vitelor. În unele zone, toate au coincis între ele sau cu cele poștale și din nou s-au despărțit în ramuri separate.

Pentru a înțelege principiul clasificării lor, vă vom spune cine a trecut prin ele și cum.

„Șoferii de taxi, toți ruși, călătoresc în orice moment al anului cu cărucioare cu un singur cal, trase în convoai și troehniki singuri. Pentru caii lor, au nevoie în principal de ovăz, furaj uscat și pentru ei înșiși hrană hrănitoare, adesea ceai sau vodcă.”– a scris Alexander Dubrovo.

Întrucât taximetriștii nu purtau cu ei provizii de mâncare, nu petreceau noaptea pe câmp și aveau nevoie de fierari pentru a repara căruțele și caii de pantofi, au urmat zonele populate unde se puteau opri o vreme.

Cel puțin 14 astfel de drumuri au trecut prin regiunea noastră. A fost luată în considerare ruta cea mai populară Moscova – Harkov. A mers prin pământul nostru prin Korocha până la Yakovlevo, unde drumul comercial face legătura cu ruta poștală, apoi a mers în Ucraina. Astăzi, această parte a rutei comerciale este suprapusă pe autostrada Moscova-Simferopol din districtul Yakovlevsky.

În secolul al XIX-lea, pe acest drum treceau 1.600 de trăsuri și 7.000 de căruțe Chumatsky pe an (în medie 23 de căruțe pe zi).

A fost puțin mai puțin intens traseu din Țara Armatei Don(teritoriu modern al regiunii Rostov. – nota autorului)către Korennaya prin Novoyoskolsk Slonovka și Korocha.

„Căile VIP” incluse Drumul Țarului prin stația Rakitnoye de la Sudzha. Lungimea sa până la destinația finală, gara Tomarovka, a fost de 90 de verste (1 verstă - 1,0668 km - nota autorului). A fost construită în memoria împăratului Alexandru I "doar pentru călătorii", adică nu erau conduse de-a lungul ei vite sub nicio formă.

Cu terciul meu

Și așa au fost descriși alți vechi „șoferi de camion” în „Revista statistică militară a provinciei Kursk”:

„Toți Chumaks din Mica Rusia nu călătoresc niciodată iarna. Căruțele lor sunt neîncălțate, o echipă de boi, își iau toate proviziile preferate pentru călătorie, petrec mereu noaptea pe câmp, își gătesc terci cu untură, iar boii le pasc pe iarbă.”

Pe baza dietei boilor, Chumaks s-au deplasat pe propriile lor trasee: de-a lungul zonelor ierboase, fără a intra în orașe și sate. În același timp, aveau grijă de cai și boi și nu-i conduceau pe vreme ploioasă, astfel încât „nu șchiopătați și nu vă lacerați gâtul”.

Mod bestial

În ceea ce privește potecile pentru vite, acestea erau așezate în zone plane „pentru a nu epuiza vitele”. Și era mai ieftin să alimentezi forța de tracțiune: șoferii plăteau și pentru cantitatea de iarbă în creștere.

În zona noastră - de obicei trei sau patru copeici de argint pe cap. Au fost mulți bani, deoarece 150 de mii de capete de vite, 200 de mii de oi și până la 50 de mii de cai treceau de la sud la nordul provinciei pe an. Uneori, ocolind niște râpe și dealuri, vitele erau așezate pe drumurile comerciale.

Bine călcat de secole

Cea mai pătrunsă, străveche cale era considerată a fi una ramificată. Calea Muravsky(una dintre cele trei rute pe care tătarii din Crimeea au călătorit până la Rus' timp de secole). Am trecut prin Yakovlevo, Stanovoe și Orlovka din districtul Grayvoronsky, Istobnoye (districtul Stary Oskolsky, satul Korochansky Yablonovo, Novy Oskolsky Mikhailovka și Slonovka. Adesea șoferii de taxi au preferat pasarela drumului poștal, deoarece „Sunt mai puțini munți de-a lungul ei, mâncarea este mai ieftină și drumul este mai puțin rupt în timpul topirii zăpezii și ploii.”

Un alt drum vechi - scena Sagaidaksky, care a traversat zona noastră între râurile Vorskla și Psel din districtul Grayvoronsky. Se întindea din districtul Korotoyak din provincia Voronezh până în provincia Harkov.

Drumurile de țară erau „nu în totalitate rele”, deși depindeau de proprietarii de moșii mari, care erau reticenți să repare și să pună noi piste din lipsă de interes financiar.

Cadrele militare au luat notă și de drumurile de iarnă și de etapă. Acestea din urmă sunt pentru transportul prizonierilor și o unitate specială de unități militare - echipe de invalizi ecvestre. Apropo, acestea din urmă nu se potrivesc cu înțelegerea modernă a cuvântului „invalid” - atunci acesta a fost numele dat în principal soldaților de altădată care erau încă potriviți pentru serviciul auxiliar.

Lipsa forței de muncă

S-au făcut schimbări semnificative în întreținerea și construcția drumurilor din țară Regulamente privind instituțiile zemstvo provinciale și districtuale din 1864 și 1890. Documentele au legitimat responsabilitatea zemstvos pentru construirea căilor de comunicație și le-au permis să schimbe subordonarea drumurilor. De exemplu, transferarea drumurilor de țară și de câmp la categoria drumuri județene, drumuri județene la categoria drumuri de țară, stabilirea taxelor pentru călători etc.

Toate drumurile, cu excepția celor de stat, au fost „corectate” pe pământul Belgorod până în 1900 din cauza resurselor naturale. datorie rutieră. În practică arăta așa. Pentru fiecare așezare se dădea un ordin, conform căruia locuitorii bogați asigurau materiale de construcție (cherestea, piatră), iar satele trimiteau numărul necesar de țărani pentru reparații.

Distribuția neuniformă a „comenzilor” în zonele populate, costuri diferite ale forței de muncă pentru „Corectarea munților și a porților”și munca pe teren plan, reticența țăranilor de a-și servi conscripția a afectat calitatea lucrărilor rutiere.

Primii drumari

Situația s-a schimbat abia în 1901–1902, când s-au format echipe rutiere sub zemstvos și a fost alocat un articol separat pentru întreținerea acestora.

Deci, în 1902, s-au cheltuit 2.000 de ruble pentru menținerea unei astfel de echipe în districtul Korochansky, 1.640 în Novooskolsky și 1.800 de ruble în Starooskolsky.

Totuși, au existat și aici probleme. După cum s-a raportat Consiliul Stary Oskol Zemstvo, „Nu au fost 12 persoane care să se alăture echipei și, prin urmare, reparația lenjeriei a fost efectuată prin angajarea de zilieri”.

Avea judecată

Construcția intensificată a căilor de acces a început în zemstvos în 1891. Atunci a fost introdus postul de tehnician și maistru rutier în fiecare județ. Lucrările rutiere către zemstvos Belgorod, Korochan, Grayvoron și Stary Oskol costă 30-40 de mii de ruble anual.

Dacă fondurile lor erau insuficiente, zemstvosi apelau la adunarea provincială pentru ajutor. Estimările Zemstvo au fost evaluate de tehnicieni și apoi aprobate de comisia de deviz.

Documentele de arhivă de la începutul secolului al XX-lea păstrează multe cereri ale sătenilor care au încercat să reducă povara rutieră.

« 1907, ziua de 17 ianuarie, noi, subsemnatul, provincia Kursk, raionul Belgorod, Murom volost, satul Ogurtsovaya, țărani din 87 de gospodării și gospodari, am fost la această dată la o adunare a satului în sumă de 70 de gospodari cu drept de a vot, a avut o hotărâre cu privire la întreținerea podurilor prin Donețul de Nord...”

Așa a început procesul-verbal al ședinței, care a cerut autorităților zemstvo din Belgorod să își asume bilanţul. trei poduri peste Donețul de Nord pe drumurile către Volchansk și fabrica de zahăr din sfeclă Novo-Tavolzhansky. Din cauza volumului mare de trafic și a încărcăturilor grele (cherestea și „sfeclă de zahăr”), podurile s-au stricat rapid, iar sătenii înșiși nu au putut să le repare.

Zemstvo despre asta „Am avut onoarea să raportez”, Ce „nu găsește oportunitatea” de a patrona podurile rurale pe petiții separate și s-a limitat la „o singură alocație”.

Un astfel de refuz grațios a apărut destul de des - autoritățile locale s-au plâns întotdeauna de lipsa fondurilor pentru întreținerea drumurilor.

Cum au fost construite drumurile

Tehnologia autostrăzilor din Rusia a fost aprobată cu special prin ordinul Senatului din 1786, dispunând construirea unei structuri de pavaj în două straturi. Stratul său inferior era format din piatră zdrobită de mărimea unui „ou mic de găină”, pe care erau depuse pietre, care trebuiau „înțepate mai strâns cu femei făcute manual și nivelate cu role, fier și piatră”.

Exact așa, după ce a îmbunătățit ușor procesul (în anii 1850, inginerul Evreinov a recomandat „când se rostogolește la o împrăștiere de sămânță, alegeți timpul cel mai umed și ploios posibil”), drumul poștal a fost construit la mijlocul secolului. Moscova – Harkov. Pentru pavajul său, au folosit piatră locală - pepită Kursk (un alt nume este cerbul).

În ceea ce privește drumurile zemstvo, majoritatea covârșitoare erau grunduri, transformându-se în suprafețe de piatră zdrobită la intrările în zonele populate. Conținutul lor s-a limitat la „nivelarea crestelor, gropile și menținerea funcționalității barajelor”. Au fost reparate cu cele mai primitive unelte - un topor, o lopată, o grapă.

În ciuda faptului că mașinile au apărut în Rusia la începutul secolului al XX-lea, înainte de începerea Primului Război Mondial nu s-au înregistrat progrese în construcția de drumuri trase de cai în județele noastre (cel puțin în estimările rutiere).

Dar ce putem spune despre drumurile județene, dacă pavajul cu piatră a străzilor din orașe era rară. ÎN Belgorod Străzile și piața centrală au fost pavate în legătură cu canonizarea Sfântului Ioasaf în 1911. În acest scop, din Donbass au fost aduse special pietre de pavaj din piatră. Se știe că străzile pietruite erau în case de negustori Biryucha și Stary Oskol. Trotuarele, judecând după fotografiile vechi, erau în mare parte scânduri.

Lipsa drumurilor bune circulabile în orice perioadă a anului a împiedicat cu siguranță dezvoltarea comerțului și industriei interne județene. Adesea, locuitorilor din Belgorod le era mult mai ușor să ajungă la Harkov (inclusiv pe calea ferată) decât în ​​districtul vecin.

De zeci de ani, istoricii au spus că revoluția din 1917 a schimbat fundamental ritmul construcției de drumuri în țară. Pot fi. Numai o astfel de acoperire minune ca asfalt(la Sankt Petersburg, apropo, a fost folosit pentru prima dată în 1839), locuitorii din Belgorod au început să-l folosească în masă doar în anii 1960.

Până atunci, eram cu 100 de ani în urmă țărilor europene în ceea ce privește utilizarea suprafețelor dure de drum. Desigur, nivelul de dezvoltare tehnică a țării, distanțele enorme non-europene și costul gigantic al creării de la zero a unei rețele rutiere moderne au jucat un rol. Și istoria noastră zbuciumată, ce putem spune, de regulă, pune în prim-plan probleme cu totul diferite care nu țin de construcția drumurilor - de la lupta împotriva invaziilor străine (cu restabilirea ulterioară a economiei distruse) până la o schimbare a sistemului politic , care uneori a distrus economia mai rău decât invaziile inamice.

Știați...

Astăzi, puțini oameni se gândesc la locul în care drumurile asfaltate au intrat în viața noastră - au devenit atât de familiare și banale.

Între timp, istoria lor datează de două secole și au fost începute de un inginer englez de drumuri John Loudon McAdam(1756–1836). În 1815, devenind inspector al Bristol Road Company, a dezvoltat pentru aceasta principiile care au stat la baza creării tuturor drumurilor moderne asfaltate.

Baza construcției drumului lui Macadam a fost piatra zdrobită și pietriș, așezate într-un strat gros. O altă descoperire a inginerului a fost un profil ușor convex al carosabilului, care permite scurgerea mai rapidă a apei de ploaie. Noul tip de suprafață a drumului s-a dovedit a fi atât de popular și solicitat încât a fost numit „macadam” - în onoarea inventatorului. Ceva mai târziu, invenția scoțianului a fost îmbunătățită prin venirea cu ideea de a lega piatra zdrobită cu gudron lichid.

Deja în 1823, parlamentul englez, după ce a discutat ideile lui Macadam, le-a recunoscut ca promițătoare în domeniul construcției de drumuri. Și în 1827, scoțianul cu minte inovatoare a devenit inginer șef de drumuri al Marii Britanii.

La pregătirea materialului s-au folosit documente de la GABO și de la Biblioteca Științifică Universală Regională Belgorod

Olga Bondareva

Conform arheologiei
Sursa: Avilova L.I.. Toate drepturile rezervate.
Plasare în biblioteca RusArch: 2006

Căile de comunicație au existat atâta timp cât a existat umanitatea. Cele mai vechi artere de transport au fost râurile dezvoltate de om în perioada mezoliticului. Mai târziu, în neolitic (mileniul VIII - V î.Hr.) existau trasee terestre de-a lungul cărora se schimbau între triburi tipuri valoroase de materii prime (slex, obsidian, lapis lazuli, malachit, scoici de mare, fildeș) pe distanțe uneori de multe sute de kilometri. ). Acestea erau poteci legate de terenul natural - văi râurilor, trecători de munte; Nu au mai rămas urme materiale ale acestora, dar aceste căi străvechi sunt reconstruite pe baza descoperirilor arheologice din așezările situate de-a lungul lor. Cele mai vechi mijloace de transport terestre au fost animalele de vînzare - măgarii onagru, domesticiți în Asia de Vest până în mileniul IV î.Hr. Pe câmpiile înzăpezite din Europa de Est, cam în aceeași perioadă, triburile neolitice au inventat sănii ușoare din lemn cu sănii de câini. Detaliile unor astfel de sănii au fost păstrate în mlaștinile din Ural și statele baltice. Sania era alcătuită din ghidaje plate curbate în sus în fața lor au fost introduse o serie de coloane verticale, pe care era atașată o platformă pentru încărcătură. Au existat mai multe soiuri de sănii, în special, cu un alergător de tip săniuș (Fig. 1).

Revoluția în dezvoltarea transportului terestru este asociată cu inventarea roții. Conform datelor arheologice, la început, în mileniul VI î.Hr. Roata olarului a apărut în Mesopotamia, iar dovezile de încredere ale existenței unui cărucior cu roți datează din mileniul IV î.Hr. Onarii și taurii au servit drept animale de tracțiune. S-au păstrat imagini ale celor mai vechi căruțe pe vase pictate (Fig. 2).

În fața noastră se află o trăsură grea cu patru roți masive din scânduri. Caroseria este dreptunghiulară cu laturi înalte și poate găzdui cu ușurință două persoane și încărcătură suplimentară. Echipa este formată din patru onagri așezați într-o linie, un șofer special a trebuit să conducă cu ajutorul numeroaselor frâi. Pe câmpiile plate ale Mesopotamiei, în sezonul uscat, un astfel de cărucior se putea mișca destul de repede, în ciuda stângăciei și greutății sale. Cărucioarele au fost folosite în principal în scopuri militare, făcând posibilă dezvoltarea unei viteze de mișcare necunoscute până acum. Erau de mare valoare și un semn al rangului social înalt al proprietarului. Rămășițele unor astfel de căruțe, împreună cu scheletele de boi de tracțiune și șoferi, au fost găsite în înmormântările celor mai bogate înmormântări regale din Anatolia Centrală (mormântul Aladzha Heyuk, mijlocul mileniului III î.Hr.). Muzeul Metropolitan de Artă (SUA) găzduiește un model din bronz al unui car de război din Anatolia de Est, datând de la începutul mileniului al III-lea și al II-lea î.Hr. (Fig. 3).

Acesta este un cărucior cu patru roți pentru scopuri militare, tras de o pereche de boi. Roțile sunt solide, din scânduri, corpul este din grinzi, peretele din față este mult mai înalt și mai masiv decât celelalte. Bara de remorcare are un capăt din spate bifurcat, iar la capătul din față este atașat un jug, fixat de coarnele taurilor. Ele sunt controlate prin frâiele folosind inele trecute prin nasul animalului. Din centrul antic al civilizației, care era Asia de Vest, realizările culturale s-au răspândit în Europa în două fluxuri - prin Balcani și Caucaz până în regiunea stepică a Mării Negre. La cumpăna dintre mileniile al IV-lea și al III-lea î.Hr., în timpul epocii timpurii a bronzului, aici existau deja și căruțe cu patru roți. Drumurile din acest timp sunt necunoscute, dar putem judeca unde se află traseele de răspândire a realizărilor culturale. Există o „hartă” antică pe care este destul de recunoscut ruta dinspre sud, din Anatolia de Est sau Mesopotamia de Nord, până în Caucazul de Nord. Aceasta este o imagine urmărită pe un vas de argint dintr-o movilă din apropierea orașului Maykop, unde la sfârșitul secolului al XIX-lea. a fost descoperită o înmormântare bogată a conducătorului (cumpărarea mileniilor al IV-lea și al III-lea î.Hr.). Este indicat un lanț muntos extins, cu un vârf dublu în centru și două râuri. În general, peisajul este un fenomen extrem de rar în arta timpurie, nu întâmplător este pictat pe un vas prețios. Munții sunt identificați cu Lanțul Caucazului Mare cu Muntele Elbrus și Ushba în centru, iar râurile sunt Kuban și Inguri, ambele care se varsă în Marea Neagră (Fig. 4).

În regiunea stepică a Mării Negre, la începutul epocii bronzului (mileniul III î.Hr.), cărucioarele au devenit larg răspândite. Metodele moderne de excavare a movilelor au făcut posibilă înregistrarea a numeroase cazuri de căruțe plasate în camere funerare. Asemenea descoperiri sunt cunoscute în stepele Europei de Est: în regiunea Kuban (movile din apropierea satelor Lebedi, ferma Ostanniy etc.), în Kalmykia, pe Donul de Jos (Fig. 5). Axele cărucioarelor erau staţionare. Roțile erau încă făcute din trei scânduri groase, cu un butuc masiv proeminent în centru. Designul caroseriei era mult mai complex decât cel al primelor căruțe din Orientul Mijlociu: baza era un cadru format din grinzi longitudinale masive și transversale mai ușoare. Plăcile de pardoseală au fost atașate de cadru folosind numeroase coloane verticale, uneori pe mai multe niveluri, obținând astfel ușurință și, în același timp, rezistența structurii. În fața platformei era un loc special pentru șofer, cu balustrade de-a lungul marginilor, spatele căruciorului era destinat încărcăturii. Bara de tracțiune a fost realizată dintr-un trunchi de copac bifurcat; La capătul din față era atașat un jug pentru o pereche de boi. Corpul și roțile căruciorului păstrează uneori urme de pictură cu vopsele roșii și negre. Dimensiunile caroseriei sunt în medie de 1,2 pe 2,6 m, diametrul roții este de cca. 70 cm, lățime de cale - aproximativ 1,5 m.

Triburile care au părăsit aceste movile erau crescători de vite și duceau un stil de viață activ, făcând migrații sezoniere împreună cu turmele lor. Nu aveau aşezări cu case permanente. Cărucioarele aveau cel mai probabil structuri de tip cort, constând dintr-un cadru de lemn ușor acoperit cu pâslă. O descoperire remarcabilă din movila Chograi din regiunea Stavropol, înfățișând o astfel de locuință, datează dintr-o perioadă puțin mai târzie (mileniul II î.Hr.) (Fig. 6). Acesta este un model de lut (posibil o jucărie) și nu are roți, dar detaliile arată un corp înalt cu un vârf bombat și trei ferestre rotunjite în față și pe laterale. Există mici găuri în partea inferioară a pereților, care au fost folosite pentru a atașa vagonul de platforma căruciorului folosind curele sau frânghii. În fața noastră se află o locuință tipică a unui nomad de stepă. Pereții cortului sunt decorați cu modele în zig-zag și liniare, care transmit pâslă sau pâslă cu model.

Construcția de drumuri începe odată cu apariția statului. Cel mai vechi drum descoperit în Egipt a ajuns până la noi; a fost așezat la locul construcției piramidei faraonului Sahura (mileniul III î.Hr.) (Fig. 7). Suprafața drumului este lată de cca. 4 m a fost construit din blocuri de piatră așezate transversal. Partea sa de mijloc este foarte uzată: blocuri de piatră de mai multe tone au fost transportate de-a lungul ei pe sănii masive trase de boi. Aceste scene sunt descrise în detaliu pe picturile din interiorul piramidelor. În special, se arată modul în care drumul este udat pentru a reduce frecarea pe alergători.

În mileniul II î.Hr. Calul a fost domesticit, care a devenit apoi principalul animal de tracțiune. În acest moment au apărut care de război cu două roți, cu care se asociază răspândirea popoarelor aparținând familiei de limbi indo-europene. O descoperire remarcabilă a fost descoperirea mormântului Sintashta din sudul Uralului. Aici, în camerele funerare de sub movile, au fost descoperite care de război de design complex (Fig. 8). Aveau două roți cu 8-10 spițe din lemn și un corp din scânduri pătrate cu dimensiunea medie de 1,2 pe 0,9 m, deschis în spate. Bara de tracțiune era curbată și i s-a atașat un jug, conceput pentru doi cai (scheletele acestora au fost găsite și în înmormântări). Axa a fost conectată la bara de tracțiune într-un mod original - cu ajutorul unor bare de susținere așezate în exterior pe părțile laterale ale caroseriei. Dimensiunea lor mică (lățimea ecartamentului 1,2 m), ușurința și mobilitatea au făcut din aceste care un transport militar excelent, ceea ce a permis triburilor ariene să parcurgă rapid distanțe mari în stepele eurasiatice și silvostepele. Ca și în Orientul Mijlociu, ele au servit drept semn al statutului social înalt al războinicilor îngropați în movile.

Rutele de iarnă dincolo de Urali erau foarte dificile. Aici a fost folosit un mijloc unic de transport - o combinație de tracțiune a cailor și schiuri. Pe mânerul unui pumnal din bronz turnat de la mormântul Rostovka (secolul al XVI-lea î.Hr.) există o reprezentare a unui cal îndesat, asemănător calului lui Przewalski, de căpăstrui căruia sunt atașate frâiele lungi și puternice, iar un schior se ține de el. la ei. Picioarele bărbatului sunt ușor îndoite la genunchi și desfășurate, el este înfățișat într-o ipostază de mișcare rapidă, urmând calul (Fig. 9).

Epoca fierului (mileniul I î.Hr.) a fost marcată de utilizarea pe scară largă a diferitelor tipuri de transport pe roți. Triburi scitice care au trăit în secolele VII-II. î.Hr în regiunea nordică a Mării Negre, majoritatea erau crescători activi de vite și războinici și călăreți dibaci. „Părintele istoriei” Herodot scrie că casele lor erau construite pe căruțe. Au ajuns la noi modele de lut (jucării) de căruțe scitice de diferite forme (Fig. 10a-c). Cărucioare cu patru roți cu o parte locuibilă în formă de cupolă - un vagon, din pâslă, montat pe un cadru din lemn ușor - au fost folosite ca locuințe mobile. Erau și cărucioare de marfă fără baldachin, dar cu corpul adânc, voluminos. Roțile tuturor modelelor sunt solide, dar cel mai probabil aceasta este o caracteristică a materialului - este imposibil să modelați o roată cu spițe din lut.


O descoperire uimitoare a fost făcută în Altai, în movila Pazyryk. Aici în secolele V-IV. î.Hr au trăit triburi înrudite cu sciții, care au menținut legături active cu Asia Centrală și chiar cu China. În înmormântarea conducătorului, în permafrostul format sub movilă, s-a păstrat în întregime un car ceremonial cu patru roți de tip chinezesc, cu corp ușor și baldachin sprijinit pe stâlpi întoarse. Roțile mari au 33 de spițe subțiri, axele ies mult dincolo de planul roții (Fig. 11). Carul este păstrat în Schit.

Din aceeași epocă datează o frumoasă figurină aurie din comoara Amu-Darya (Asia Centrală, teritoriul vechii Bactrie), înfățișând în cel mai mic detaliu un car de război-quadriga tras de patru cai. Șoferul ține frâiele, nobilul Bactrian stă. Roțile sunt mari, cu 8 spițe, cu jante îmbrăcate în metal (cuiele proeminente prezentate). Există două bare de tracțiune și un jug comun sub formă de grindă toate detaliile hamului de cai sunt reflectate în detaliu: căpăstru, mușcă cu pomeți, curele, hățuri.

Stările antice ale antichității au acordat atenție construcției drumurilor și siguranței acestora. Responsabilitatea fiecăruia dintre numeroasele state ale Greciei antice a fost construirea de drumuri de lățime standard (aprox. 3 m) au fost așezate pe pământ stâncos, sculptând secțiuni întregi în stânci. Drumurile erau considerate la fel de sacrosante ca templele. „Istoria” lui Herodot descrie drumul regal trasat de conducătorii perși în secolul al VI-lea. î.Hr de la orașul Sardes din vestul Asiei Mici până la Susa din sud-vestul Iranului. Lungimea lui era de aprox. 2400 km. S-au construit stații cu hanuri la intervale regulate, iar posturi militare și porți fortificate au fost amplasate în puncte strategice precum trecerile râurilor.

În regiunea nordică a Mării Negre, pe teritoriul Rusiei și Ucrainei moderne, existau numeroase orașe grecești antice. Locuitorii lor stăpâneau tehnologia construcției drumurilor, așa cum se poate aprecia după străzile pavate ale orașului descoperite de arheologi (orașele Panticapaeum - Kerci modern, Gorgippia - Anapa, Phanagoria și Hermonassa din Peninsula Taman etc.) (Fig. 12) . Străzile erau pavate cu plăci de piatră așezate uscate fără mortar, aleile cu moloz și cioburi de vase sparte. La intersecții au fost instalate canale de scurgere și conducte de apă căptușite cu piatră de-a lungul străzilor; Cărucioarele cu roți solide din scânduri masive și o echipă de boi serveau ca transport de marfă nobilii și războinicii care se deplasau în carele ușoare cu două roți trase de o pereche (biga) sau patru (quadriga). Există numeroase imagini cu căruțe și care grecești: pe peretele criptei lui Demeter din Kerci, pe vase pictate cu scene de scene militare și competiții sportive (secolele II-I î.Hr.). Artiștilor greci antici le plăcea în special să înfățișeze eroii lui Homer și scenele războiului troian (Fig. 13). Carele de război ușoare aveau o bară de tracțiune curbă și două roți cu 6-8 spițe. Roțile erau mici, ceea ce făcea ca întreaga structură să fie mai stabilă la întoarcere. Caii erau înhămați de un jug din piele moale. Corpul, deschis în spate, avea balustrade de care războinicul se putea ține în timp ce se mișca rapid. Corpul era din nuiele de răchită, corpurile mai grele erau făcute din scânduri, ambele întărite și decorate cu plăci de bronz. De obicei, un car de război a fost proiectat pentru două persoane - un războinic și un șofer. Conducerea unei căruțe de război a fost considerată o artă înaltă, programul Jocurilor Olimpice includea competiții de care.

Cea mai mare realizare în domeniul sistemelor de transport din antichitate au fost drumurile romane. Statul roman a acordat o mare atenție construcției de drumuri, care au jucat un important rol militar și civil în funcționarea uriașului imperiu. Cea mai veche Cale Appian a fost construită în secolul al IV-lea. î.Hr., pe harta Romei antice se pot observa cât de numeroase drumuri se depărtează de centrul orașului în formă de stea, legând-o cu cele mai îndepărtate provincii. Romanii au devenit inventatorii betonului și l-au folosit pe scară largă în construcția drumurilor. Betonul a fost făcut din șisturi de rocă moale zdrobite. Plăcile de piatră cioplite uniform, prinse cu mortar, au fost așezate pe un strat gros, adesea multistrat, de pietre și moloz. Plăcile pot avea formă dreptunghiulară sau neregulată (Fig. 14). Lățimea drumurilor era standard în provinciile centrale ale imperiului era de cca. 5 m, care a permis două căruțe să treacă una de alta. Au fost așezate șanțuri de-a lungul patului drumului, iar distanța a fost marcată cu pietre așezate la fiecare 1 milă. În această perioadă au existat multe tipuri de trăsuri - căruțe de marfă cu echipă de boi, căruțe militare și sportive, căruțe de diferite dimensiuni și tipuri cu copertine sau închise, destinate călătoriilor lungi. Existau termeni speciali pentru a se referi la fiecare tip de echipaj.

Prăbușirea Imperiului Roman în secolul al IV-lea. AD sub loviturile triburilor barbare și debutul Evului Mediu a însemnat pierderea multor realizări ale civilizației, inclusiv distrugerea rețelei de drumuri. În vechiul stat medieval rusesc, cele mai importante căi de comunicație erau râurile, de-a lungul cărora navigația se desfășura din primăvară până în toamnă, iar iarna era amenajată o potecă de sanie. De-a lungul râurilor au trecut cele mai importante rute comerciale: de-a lungul Niprului și Volhov - „de la varangi la greci”, adică. din Scandinavia până în capitala Bizanțului, Constantinopol. La trecerea dintr-un bazin fluvial în altul a fost necesară depășirea tronsoanelor de uscat - portaje (denumirea provine de la faptul că bărcile trebuiau târâte pe uscat, pe role căptușite). Orașele au apărut în locurile de portaj - Smolensk, Volokolamsk, Vyshny Volochok și așezări comerciale și artizanale mai mici. În apropiere se aflau și movile funerare (cum ar fi uriașul cimitir Gnezdovsky de lângă Smolensk) cu numeroase înmormântări de războinici și negustori. Trăsăturile caracteristice ritualului de înmormântare și descoperirile ne permit să identificăm un grup semnificativ al populației de origine scandinavă. Rutele comerciale sunt marcate de descoperirea a numeroase comori de monede de argint și obiecte prețioase. Principalele bunuri din perioada Rusiei Kievene au fost blănurile, mierea, ceara, sclavii, țesăturile, produsele din metale prețioase și vinul.

Administrația domnească s-a ocupat de starea drumurilor terestre, una dintre sarcinile sale era construirea de porți în zonele mlăștinoase. Cea mai veche Cronică Laurențiană citează comanda Marelui Duce al Kievului Vladimir Sfântul (secolul al X-lea): „Traversează drumul și asfaltează podul” (cură drumul și asfaltează podeaua) și „Povestea gazdei lui Igor” ( al XII-lea) pictează o imagine a marșului victorios al armatei ruse, aruncând la picioarele cailor țesături prețioase câștigate în luptă sub formă de drum.

Principalele tipuri de transport terestru în Rusia antică erau săniile și cărucioarele cu roți. Alegerea lor a fost determinată nu atât de nivelul de dezvoltare tehnologică și de capacitățile soluțiilor de inginerie, cât de starea căilor de comunicație. În nordul Rusiei, cel mai răspândit tip de trăsură trasă de cai era sania. Erau conduși pe drumuri dificile, adesea mlăștinoase, aproape tot timpul anului. Sania prințesei Olga este menționată în Povestea anilor trecuti sub 947, este interesant că au fost păstrate în Pskovul medieval ca relicvă. Cărucioarele cu roți erau folosite mai pe scară largă în țările din sudul Rusiei. Oponenții strategici ai prinților ruși - pecenegii și Polovtsy - au cutreierat stepa în „vezhas” - căruțe cu căruțe de pâslă instalate pe ele, asemănătoare cu cele scitice.

În general, în vechiul Rus erau puține drumuri neasfaltate și prost echipate. Situația era mai bună pe străzile orașului. În terenurile împădurite erau pavate cu lemn. Administrația domnească și orășenească a monitorizat starea pavajelor: au ajuns la noi documente speciale care reglementează procedura de construire și reparare a acestora, inclusiv tăierea lemnului și livrarea acestuia. Aceste responsabilități erau împărțite între populația urbană și locuitorii satelor suburbane, care erau responsabile cu asfaltarea și repararea suprafețelor alocate acestora. Aceasta este „Lecția muncitorilor de poduri” ca parte a celei mai vechi colecții de legi rusești - „Pravda rusă” (1072) și „Carta prințului Yaroslav despre poduri” (poduri), înregistrată în 1265-1266.

Pavajele în sine au fost bine studiate de arheologi, au fost descoperite în multe orașe din zona forestieră - Smolensk, Tver, Pskov, Berestye, Moscova, Toropets și, desigur, în Novgorod cel Mare. Cea mai importantă caracteristică a acestui oraș este umiditatea crescută a solului, datorită căreia lemnul și alte materiale organice sunt păstrate în stratul cultural. În Novgorod, clădirile care au fost actualizate succesiv din secolele al X-lea până în secolele al XV-lea au fost studiate arheologic. pardoseli stradale. În cea mai veche parte a orașului există până la 30 de niveluri. Conservarea lemnului din Novgorod a servit drept bază pentru dezvoltarea unei metode dendrocronologice de datare a obiectelor arheologice. Metoda se bazează pe numărarea inelelor de creștere pe secțiuni de bușteni: alternanța inelelor înguste și largi reflectă condițiile de creștere nefavorabile și favorabile ale arborelui în fiecare an. Astfel, a devenit posibilă stabilirea datelor structurilor și a descoperirilor asociate cu o precizie de un an.

Primul, cel mai vechi pavaj al străzii Chernitsyna din Novgorod a fost construit în 938, strada Velikaya - în 953 (Fig. 15). Construcția pavajelor a fost tradițională și s-a repetat timp de secole până în secolul al XVIII-lea. Trei bușteni rotunzi longitudinali (bușteni) au fost așezați la baza trotuarului de-a lungul axei străzii, la o distanță de 1,3 - 1,6 m unul de celălalt. Pe ele au fost așezate blocuri transversale masive - bușteni cu un diametru de 25 - 40 cm, despicați pe lungime. Au fost plasate cu partea plată în sus, potrivindu-se strâns între ele. Canelurile semicirculare corespunzătoare grinzilor au fost tăiate de jos în blocuri, obținând astfel rezistența pardoselii. Lățimea trotuarului a fost de 3-4 m Pin și molid. Murdăria și gunoiul de grajd au fost curățate de pe trotuare, dar cu timpul s-au scufundat în stratul cultural format pe laterale și au trebuit să fie reînnoite. Punțile străzilor au suferit foarte mult din cauza incendiilor frecvente. De obicei, pavajul a funcționat timp de 15 - 30 de ani. Poduri și pătrate. Sub 1308, Cronica I Pskov menționează că primarul Boris a pavat „Torgovishche” (zona comercială) din Pskov și „a devenit bun cu toți oamenii”.

Străzile mari și piețele din orașele din nordul Rusiei au fost echipate cu structuri inginerești. Sistemele de drenaj concepute pentru drenarea apelor subterane au fost așezate de-a lungul acestora în sol umed. Ele constau din colectoare de apă sub formă de butoaie săpate în pământ și mici cabane de bușteni-fântâni, acoperite cu scoarță de mesteacăn și bușteni, și țevi de lemn tăiate în ele, dintre care unele serveau la colectarea apei într-un rezervor de stocare, iar altele, de un diametru mai mare, pentru a-l deversa în râu sau pârâu. Conductele au fost construite din bușteni despicați și scobiți longitudinal cu un diametru de 40 - 60 cm, diametrul interior al conductei a ajuns la 20 cm conducta de alunecare una fata de alta. Cusăturile structurilor au fost sigilate cu garnituri din scoarță de mesteacăn (Fig. 16, a-c).

Cea mai bogată colecție de piese de sanie (alegători, copite, paturi, arbori etc.) provine din Novgorod. Curele au fost realizate din grinzi de stejar indoite de diverse sectiuni, lungimea lor a ajuns la 330 cm. Latimea saniei a fost de cca. 70 cm O serie de copite - ridicători cu o prelungire orizontală - au fost introduse în șanțurile alegătorului, legând copitele adiacente cu tije pentru rezistență. Partea exterioară a copitelor era adesea decorată cu sculpturi. Capetele superioare ale copitelor au fost introduse în șanțurile grinzilor orizontale - paturi. Paturile formau platforma orizontală a săniii. Ar putea avea un corp deschis sub formă de cutie și un corp de cărucior închis. Pe prima copită a fost pus un arbore, al cărui capăt din față a fost conectat la un arc și o clemă (ambele sunt, de asemenea, printre descoperirile din Novgorod). Designul săniilor medievale diferă de săniile țărănești moderne prin faptul că lățimea corpului antic corespunde distanței dintre alergători (călătoria saniei); cele moderne au un corp mai larg. Au existat diferite tipuri de sănii, în funcție de dimensiunea și designul lor, acestea sunt împărțite în sănii de marfă, sănii ușoare pentru pasageri cu corp și sănii de alergare, sănii de transport de dimensiuni mari, sănii de mână și sănii pentru copii (Fig. 17). O clemă rigidă pe o bază de lemn a fost inventată în Orient, a apărut în Rus' în secolul al X-lea. - mai devreme decât în ​​Europa de Vest. Gulerul vă permite să utilizați puterea calului mai pe deplin, distribuie sarcina mai uniform decât un jug și nu rănește animalul. Este alcătuit din două jumătăți - clești, acoperiți cu piele, sunt trecute în găurile clemei, conectându-l cu arcul și arborele.

Pe lângă sănii, pentru transportul mărfurilor (în special, buștenii) se foloseau târâșii. Au fost găsite și în Novgorod. Axele dragilor erau din lemn cu cap; în partea din spate a capului, folosită ca un alergător, sunt curbate în sus. Pe acești arbori a fost pusă o grindă transversală folosind caneluri, de care a fost atașată o sarcină (Fig. 18).

Cărucioarele sunt mai puțin cunoscute din materialele arheologice. Doar câteva roți au fost găsite în Novgorod și Berestye, ele datează din secolele XI-XII. Diametrul roții Novgorod este mare, aproximativ 85 cm, janta este din lemn masiv de stejar îndoit, sunt nouă spițe, sunt și stejar. Prizele pentru spițe au fost scobite în jantă și butuc, în care au fost întărite suplimentar cu pene. Butucul este un semifabricat masiv turnat la strung, cu un orificiu central pentru o osie cu diametrul de 6 cm și mufe pentru spițe. Designul roții este perfect din punct de vedere tehnic și nu diferă de cele mai bune exemple de roți de cărucior din secolul al XIX-lea. (Fig. 19).

Pe baza căruciorului cu patru roți, perfect conservat, de la înmormântarea unei femei nobile din Oseberg (Norvegia, secolul al IX-lea) (Fig. 20), se poate judeca transportul terestru al vikingilor - războinici, comercianți, războinici princiari, binecunoscuti în Rus'. Povestea anilor trecuti povestește despre chemarea de către populația locală (în principal slavă) în 862 a prinților varangi Rurik împreună cu frații săi Sineus și Truvor să domnească la Novgorod, Izborsk și Beloozero. Varangienii puteau folosi acest tip de cărucior ceremonial. Jantele late din compozit sunt realizate din scânduri de stejar. Spițele (16 pe roată) sunt introduse în canelurile jantei și în butucul masiv răsucit. Corpul de scândură are fundul semicircular și este acoperit la exterior cu ornamente bogate sculptate sub formă de țesut complex. Corpul este detașabil, este montat pe suporturi semicirculare rezistente, capetele lor sunt de asemenea sculptate și au forma unui chip uman cu barbă.

Marea Rută Volga a conectat Rusia medievală, Scandinavia și Europa de Nord cu regiunea Caspică și țările din Est. Perioada de glorie se încadrează în perioada secolelor al XII-lea - XIV, când pe malul Volga exista statul bulgarilor din Volga, care a fost ulterior capturat de mongolii tătari, care și-au întemeiat aici propriul stat - Hoarda de Aur. La intersecția traseului fluvial cu traseul terestră au fost înființate cele mai mari orașe: Saray (în delta Volga) și New Saray (200 km în amonte pe brațul Akhtube a Volgăi). Rutele terestre duceau una spre vest - spre Crimeea, apoi spre Mediterana, în special spre Constantinopol, cealaltă - spre est spre Khorezm și mai departe spre India și China, precum și spre sud - spre Persia și țările arabe. . De-a lungul traseului Volga spre Europa de Est a existat un flux de argint oriental, iar spre Mediterana și spre Est - blănuri valoroase din pădurile Rus', bazinul Kama și nordul Uralului, in rusesc, sclavi, miere și ceară. Mătăsurile au fost livrate din Asia Centrală și China, mirodenii și pietre prețioase, perle, fildeș, mătase și țesături din bumbac din Persia și India. Bizanțul a furnizat vin și ulei de măsline în vase în ghivece și produse din sticlă piețelor orașelor din Volga.

O condiție necesară pentru menținerea comerțului dinamic a fost asigurarea bunei funcționări a rutelor comerciale. În Hoarda de Aur, siguranța caravanelor comerciale pe drumuri era asigurată de detașamente militare speciale. A fost organizată o rețea de caravanserais, care a asigurat locuri de parcare sigure unde comercianții își reumpleau proviziile de apă și provizii. Călători și comercianți din secolele XIV - XV. a descris cu admirație drumurile Hoardei de Aur: „Caravanele pleacă de obicei din Khorezm și se deplasează cu căruțele lor în Crimeea în siguranță, fără teamă sau anxietate, iar această călătorie durează aproximativ trei luni” (Ibn Arabshah). „Drumul către China este complet sigur atât ziua, cât și noaptea” (Pegalotti). Poziția orașelor Hoardei de Aur la intersecția Marii Trasee Volga cu drumurile de rulote terestre a întărit statutul statului și al administrației khanului prin impozite și le-a obligat să mențină în bună stare căile de comunicație. Întregul sistem a căzut în decădere până în secolul al XVI-lea. odată cu declinul statului Hoarda de Aur.

Aceleași rute au fost folosite de mesageri și ambasade au fost livrate de-a lungul acestora. Pentru ei exista un sistem de stații - gropi - cu cai înlocuibili și provizii de hrană și apă. Termenul „yam” a prins rădăcini în limba rusă pentru a se referi la un serviciu poștal tras de cai. Conscripția Yamskaya este cunoscută în Rusia încă din secolul al XIII-lea. Un fenomen caracteristic al vieții rusești își are rădăcinile în această eră îndepărtată - „pasărea troika” cu un clopot și un șofer strălucitor pe o cutie.