Колпаков С.К. История авиационной промышленности России

05.07.2023 | Детям

Современный мир сложно представить без самолетов. В частности, это касается России, которая, по данным 2010 года, занимает второе место в мире по объему производимой продукции военного самолетостроения. А ведь российской авиационной промышленности всего немного больше ста лет.

Первые шаги в самолетостроении (до 1917 года)

Датой начала становления российской авиапромышленности можно считать 1908 год. В это время был построен первый дирижабль. Развитие же шло с переменным успехом. Так, к 1913 году на всю страну приходилось всего 4 завода. Зато к 1914 году министерством было заказано почти 300 самолетов. В целом же ощущалась нехватка отечественной замены привозимым из-за рубежа компонентам. Например, практически не производились моторы для самолетов. Главная причина этого – низкий уровень развития машиностроения в целом.

Так продолжалось до октября 1917. В этот начальный период развития было построено приблизительно 5600 самолетов.

Самолетостроение периода СССР (до начала войны 1941 года)

Эпоха СССР коренным образом изменила ситуацию. Среди основных достижений – система производства авиационных двигателей, новые разработки в области материаловедения. Таким образом, к 1930 году авиационная промышленность перестала зависеть от поставок комплектации из других государств. Были решены и другие проблемы, связанные с флаттером и штопором. Применение более прочных материалов, модернизация форм крыла и так далее сыграли в этом важную роль.

Авиационная промышленность периода войны 1941-1945 годов

Во время Великой Отечественной Войны история авиационной промышленности России и СССР складывалась в соответствии с нуждами армии. Многие заводы были эвакуированы, однако даже в таких условиях авиапром СССР было выпущено большое количество самолетов для ВВС Красной Армии:

33930 штурмовиков;
11903 бомбардировщика;
50687 истребителей.

Для достижения такого результата государству пришлось пройти через множество проблем. Особенно тяжело было в первые годы войны. Например, вследствие снижения качества авиатехники в начале 1943 года пришлось сократить количество выпускаемой продукции. Не хватало и рабочей силы. Для улучшения ситуации была запрещена мобилизация на сельскохозяйственные работы лиц, задействованных в работе авиапрома.

Период 1980-1990 годов

Во второй половине 1980-х годов советский авиапром начал отставать от своего американского конкурента. В предыдущую декаду было налажено серийное массовое производство как гражданских самолетов, так и военных. Впрочем, военной авиации уделялось больше внимания. Ближе к распаду СССР наступил экономический кризис, который привел к сокращению объемов производства.

Был и положительный опыт. Так, к середине 1990-х годов Россия стала поставлять авиатехнику за рубеж. Один из наиболее значительных примеров – заключение в 1996 году контракта с Индией.

В целом же, в этот период наблюдался спад производства. Максимальные значения объема производства самолетов и вертолетов пришлись на 1992 год. К 1994 году темпы пошли на спад.

Современное положение дел

В начале нового тысячелетия Россия столкнулась с проблемой устаревания авиапарка. Кроме того, заводы и другие предприятия находились в состоянии упадка и не были способны производить достаточное количество современных самолетов надлежащего качества. В этом положении более или менее приемлемым выходом стала закупка техники за рубежом. К началу 2010 года самолеты иностранного производства стали занимать большую часть авиапарка отечественных компаний.

Таким образом, авиационная промышленность в истории России играет значительную роль. Особенно это заметно было во время Великой Отечественной Войны. Российский и советский авиапром известен серийным производством реактивных самолетов. Также на его счету немалое количество самолетов гражданской авиации.

Сейчас Россия находится в процессе восстановления после кризиса 90-х. Еще тогда началось создание совместных предприятий. С 2000-х годов начался рост экономики и, следовательно, авиационной промышленность. Были созданы отраслевые корпорации на основе разрозненных предприятий. Все это остановило деградацию отрасли и открыло ряд перспектив развития.

На годы советской истории нашей страны пришелся расцвет авиационной промышленности. На территории СССР были построены многочисленные заводы, на которых собирали самолеты. О том, где располагались авиационные заводы, какие самолеты на них строили и как сложились судьбы этих промышленных объектов, читайте в материале, подготовленном совместно с компанией «Аэрофлот».

История Государственного авиационного завода № 1 начинается еще со времен царской России, только тогда он носил другое название. В 1893 году в Москве Юлием Меллером было основано акционерное общество «Дукс», сначала оно занималось сборкой велосипедов. В первые годы 20-го столетия завод «Дукс» начал производить мотоциклы и автомобили, а затем там начали строить и самолеты. До национализации в 1918 году на «Дуксе» производилось 22 типа самолетов.

19 февраля 1919 года завод был переименован в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1). До Великой Отечественной войны завод серийно производил самолеты: Р-1, И-2, И-3, И-4, Р-5, И-5, И-7, И-15, ССС, Р-Z, ДИ-6, И-15 бис, И-153 «Чайка», МиГ-3.

В октябре 1941 года завод № 1 был эвакуирован из Москвы на площадку строящегося авиационного завода № 122 в окрестностях города Куйбышев (Самара). После начала ВОВ авиазавод приступил к выпуску самолетов Ил-2, но этот процесс шел очень медленно, завод отставал от необходимых темпов выпуска. В декабре 1941 года в адрес директора завода пришла телеграмма от Сталина с обвинениями в том, что завод подводит страну и Красную Армию, и с просьбой «не выводить правительство из терпения». Необходимый темп выпуска самолетов был все-таки достигнут. А 2 июля 1945 года ГАЗ № 1 был награжден орденом Красного Знамени за образцовое выполнение заданий Правительства по производству боевых самолетов.

После войны на заводе, так и оставшемся в Куйбышеве, был освоен серийный выпуск первых советских реактивных самолетов МиГ-9. В 1949 году завод начал производство новейших истребителей МиГ-15, в 1952 году — МиГ-17. Завод также выпускал бомбардировщики Ил-28, а в 1954 году приступил к выпуску бомбардировщиков Ту-16.

2 января 1958 года советское правительство приняло постановление o размещении на Государственном авиационном заводе № 1 серийного производства ракеты Р-7. Таким образом завод был перепрофилирован с авиационной тематики на ракетно-космическую, что потребовало коренной перестройки производства. С 1 января 1960 года завод получил условное наименование «Предприятие п/я № 208», а с 16 декабря 1961 года — открытое наименование «Завод «Прогресс»».

17 февраля 1959 года с полигона № 5 Министерства обороны СССР (ныне космодром Байконур) была успешно запущена первая серийная межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, изготовленная на заводе «Прогресс».

В последующие годы завод освоил серийное производство ракет Р-7, Р-7А, Р-9А, ракет-носителей Восток-М, Молния, Молния-М, Союз.

12 апреля 1961 года с космодрома Байконур на околоземную орбиту был выведен космический корабль с первым космонавтом планеты Юрием Гагариным. Ракета-носитель Восток для его запуска была изготовлена на куйбышевском заводе «Прогресс».

В настоящее время предприятие производит ракеты-носители семейства «Союз», используемые для выведения на орбиту искусственных спутников Земли и автоматических межпланетных станций, а также для обеспечения экспедиций на Международную космическую станцию.

2 Воронежский авиационный завод

В апреле 1929 года на XVI партийной конференции, утвердившей первый пятилетний план развития СССР, было принято решение об организации авиационного завода в Воронеже. В 1930 году началось его строительство, а в 1932 году завод был введен в строй. В отраслевом реестре заводу первоначально был присвоен № 18. В 1933 году на воронежском заводе выпускался АНТ-25, а в 1934 году началось серийное производство бомбардировщика ТБ-3.

В 1937 году началось внедрение в серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4), спроектированного в ОКБ Ильюшина. Сборка бомбардировщиков продолжалась параллельно с выпуском штурмовиков Ил-2.

Во время Великой Отечественной войны авиационный завод № 18 выпускал фронтовые штурмовики Ил-2. В 1941 году завод был эвакуирован в Куйбышев. А после освобождения Воронежа весной 1943 года, возродившийся авиазавод был перенумерован в № 64. Уже вскоре на нем было выпущено два штурмовика нового поколения — Ил-8 и Ил-10. После испытаний обеих машин в НИИ ВВС в августе 1944 года предпочтение отдали Ил-10. Уже в октябре 1944 года новый Ил появился на фронте.

С 1947 года началось переоборудование завода под производство пассажирского самолета Ил-12. В 1949 году было начато производство первого реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28, а с 1954 — турбореактивного бомбардировщика Ту-16. В конце 50-х годов началось серийное производство турбовинтовых пассажирских самолетов Ан-10 и военно-транспортных Ан-12, разработанных в КБ Антонова.

В 1960 году воронежский авиазавод построил серию тяжелых перехватчиков Ту-128. После чего заводу было поручено освоить выпуск сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Первый полет Ту-144 совершил в декабре 1968 года. В 1976 году начался выпуск широкофюзеляжного самолета-аэробуса Ил-86. А в 1986 году завод начал производство дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96−300.

В 1993 году завод прошел процесс приватизации и получил наименование Открытое акционерное общество «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Предприятие функционирует и по сей день.

3 Авиационный завод № 18 (Куйбышев)

Осенью 1941 года воронежский авиазавод № 18 был эвакуирован на площади строящегося авиационного завода № 295 в 3 км от станции Безымянка в окрестностях города Куйбышева. Когда в Воронеже в 1943 году была восстановлена работа авиазавода, он получил № 64. А авиационный завод под Куйбышевом остался с номером 18. В годы войны завод выпускал самолеты-штурмовики Ил-2.

С 1949 по 1953 годы завод выпускал бомбардировщики Ту-4. В 1951—1958 годах завод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М, после чего перешел на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращен.

С 1961 по 1965 годы на заводе производили дальнемагистральные пассажирские самолеты Ту-114, созданные на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. С середины 1960-х завод начал выпускать гражданские самолеты Ту-154. Серийно — с 1968 года. Абсолютное большинство этих авиалайнеров, составлявших основу гражданской авиации СССР и России с 1970-х годов по начало 2000-х годов, было изготовлено именно на этом предприятии.

В 1968—1972 годах завод производил противолодочные самолеты Ту-142. В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М был создан новый стратегический бомбардировщик Ту-95МС, ставший основой дальней авиации Вооруженных Сил СССР. В 1981 году завод начал серийное производство этих самолетов.

В 1990-е годы объемы строительства самолетов на заводе резко сократились. В 2005 году бывший Куйбышевский авиазавод стал называться «Авиакор — Самарский авиационный завод». Основная сфера деятельности «Авиакора» — строительство, капитальный ремонт, модернизация, техническое обслуживание и поставка запчастей для самолетов Ту-154, Ту-95 и Ан-140.

4 Авиационный завод № 21 (Горький)

21 октября 1929 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление о строительстве в Нижнем Новгороде авиационного завода № 21. Авиационный завод начали строить на западной окраине города в мае 1930 года. Официально авиазавод № 21 начал работу 1 февраля 1932 года. Первым самолетом, выпуск которого был налажен на заводе, стал истребитель-биплан И-5. Он выпускался с августа 1932 года. В 1934 году началось производство скоростного истребителя И-16.

В ноябре 1940 года на заводе было создано ОКБ-21, его начальником был назначен С. А. Лавочкин. Под его руководством на заводе был внедрен в производство и усовершенствован ЛаГГ-3, созданы истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. Эти самолеты производились в годы Великой Отечественной войны. Во время войны завод поставил на фронт 17 691 самолет, то есть каждый четвертый истребитель, изготовленный заводами СССР.

C 1947 по 1951 на заводе серийно производился истребитель Ла-11. А в 1948—1949 годах выпускался первый серийный реактивный истребитель Ла-15.

В 1949 году горьковский авиазавод начал сотрудничество с ОКБ-155 под руководством А. И. Микояна. С 1949 по 1952 год на заводе производился истребитель МиГ-15бис и его разведывательный вариант МиГ-15Рбис. С 1952 по 1954 год завод производил истребитель МиГ-17. С 1955 по 1957 год на заводе выпускался МиГ-19, первый советский серийный сверхзвуковой истребитель. В 1959 году был начат серийный выпуск сверхзвукового истребителя МиГ-21. В 1969 году началось производство истребителя-перехватчика МиГ-25 — первого в истории авиации цельносварного самолета. С 1979 года — производство тяжелого дальнего перехватчика МиГ-31. С 1984 года — производство учебно-боевого МиГ-29УБ.

В 1994 году завод прошел процесс приватизации и получил наименование Открытое акционерное общество «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»».

5 Казанский авиационный завод № 22

14 мая 1927 года было издано Постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании авиационного завода в городе Москве. Осенью 1941 года «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 года Приказом Наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

Во время Великой Отечественной войны на заводе выпускали Пе-2. Для отправки самолетов на фронт на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.

В конце 1945 года было начато освоение дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4. В 1947 году началось его серийное производство. Завод стал головным предприятием по выпуску Ту-4.

В 1952 году выпуск самолета Ту-4 был прекращен и завод начал освоение реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16. Самолеты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство Ту-16 завершилось в 1963 году.

В 1957—1962 годах на заводе шло освоение самолета нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. В 1962 году самолет был принят на вооружение. В конце 1960-х годов было освоено производство стратегического бомбардировщика Ту-22М. В 1969 году начался его серийный выпуск. Самолеты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий в Афганистане.

В 1962—1964 годах на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-62.

В 1978 году завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова. В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного и одного из самых мощных в мире боевых самолетов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла.

Начиная с 1990-х годов, КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный выпуск самолетов в соответствии с требованиями заказчика. В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолета Ту-214.

6 Киевский авиационный завод

Государственный авиационный завод № 12 был создан 9 сентября 1920 года в Киеве. В первые годы основными направлениями деятельности завода было выполнение ремонта находившихся на вооружении самолетов зарубежного производства и выпуск запасных частей к ним. В 1923 году при заводе было создано конструкторское бюро, которое возглавил К. А. Калинин.

В 1925 году завод освоил производство первого самолета оригинальной конструкции, которым стал 4-х местный пассажирский самолет К-1. В 1934 году завод выпустил скоростной шестиместный пассажирский самолет ХАИ-1. После 1937 года заводом были выпущены самолеты ОКО-1, ОКО-2 и ОКО-6 конструкции В. К. Таирова.

После начала Великой Отечественной войны заводское оборудование было вывезено на восток. После освобождения Киева 6 ноября 1943 года завод был восстановлен и выполнял ремонт самолетов По-2 и сборку Як-3 и Як-9.

23 августа 1948 года киевский завод приступил к освоению серийного производства самолета Ан-2. Всего на заводе было изготовлено 3320 таких машин. В 1959—1978 годах на заводе был запущен в серийное производство пассажирский самолет Ан-24. В 1969—1985 годах завод выпускал самолет Ан-26. С 1979 года началось производство самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-32.

После распада Советского Союза завод стал украинским предприятием «АВИАНТ». А 30 октября 2008 года завод «АВИАНТ» вошел в состав украинского Государственного предприятия «Антонов».

Г.В. Костырченко

ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ (1939 - 1941 гг.)

В конце 30-х годов, когда фашистская Германия и союзные с нею страны завершали приготовления к новой войне, Советский Союз не мог оставаться в роли пассивного наблюдателя и был вынужден всерьез позаботиться об укреплении своей обороноспособности. Первостепенное внимание руководство страны уделило консолидации и модернизации оборонной индустрии. При этом приоритет отдавался развитию авиастроения.

В структуре Управления кадров ЦК ВКП(б) был образован отдел авиационной промышленности. Ответственным в руководстве ЦК за выпуск самолетов и авиамоторов был назначен секретарь ЦК и начальник Управления кадров ЦК Г. М. Маленков. Чуть раньше началась коренная реорганизация государственной системы управления авиационной отраслью. В марте 1938 г. Комитет Обороны (КО) при СНК СССР сформировал Совет по авиации - совещательный орган по строительству военной и гражданской авиации и воздухоплавания [ 1 ]. А 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности (НКОП) был разделен на четыре самостоятельных наркомата, в числе которых был и Наркомат авиационной промышленности. 21 января 1939 г. в него из НКОП были переданы главные управления, управления, предприятия и учебные заведения.

Объединить творческие усилия конструкторов, подвести итоги их деятельности и определить основные задачи в области создания новой боевой авиатехники было призвано представительное совещание, собранное ЦК партии в феврале 1939 г. в Кремле. В работе совещания приняли участие руководители партии и правительства, водные авиаконструкторы, ученые, летчики, руководящие работники НКАП и ВВС. Речь шла о необходимости дальнейшего существенного расширения и обновления производственно-технической и научно-экспериментальной базы отрасли, об ускорении темпов разработки новых боевых самолетов и освоения их массового выпуска. Затем последовала серия встреч в ЦК партии, на которых обсуждались уже конкретные и практические вопросы развития боевой авиации. В результате появился целый ряд важнейших решений. Предусматривалось предоставление авиационной промышленности значительных материальных и трудовых ресурсов, проведение модернизации и существенное расширение авиационного производства, а также форсирование работ по созданию новых самолетов, 15 июля 1939 г, было принято «Положение о военных представителях Наркомата обороны в промышленности», обязавшее военпредов знать мобилизационную готовность авиазаводов и контролировать выполнение ими плановых заданий .

На ликвидацию диспропорции между мощностями самолетных и моторных заводов НКАП было направлено постановление КО при СНК СССР от 11 июня 1939 г., во исполнение которого развернулось строительство семи новых и коренное обновление такого же количества действовавших авиамоторных предприятий и ЦИАМ .

Чрезвычайно важное значение для развития авиаиндустрии имело постановление КО при СНК СССР от 17 сентября 1939 г., обязавшее наркомат до 1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию в общей сложности 18 самолетных заводов и тем самым увеличить мощности отечественного самолетостроения более чем в 1,5 раза. Предусматривалось, кроме того, начать немедленное проектирование и выбор площадок для возведения еще 9 новых объектов самолетостроения, которые, в основном, предполагалось разместить в глубинных районах страны. Позже, в том же году, было принято аналогичное решение по расширению и модернизации самолетоагрегатного и винтового производств. А всего в 1939 г. реконструкцией был охвачен 31 объект отрасли . Основной объем строительно-монтажных работ должен был выполнить Наркомстрой СССР. Наркомвнешторгу поручалось закупить за границей для НКАП кузнечно-прессовое и металлорежущее оборудование на сумму 14 млн. рублей .

Предпринимались и другие широкомасштабные мероприятия, нацеленные на форсированное развитие авиапромышленности. ЦК ВКП(б) и СНК СССР обязали секретарей обкомов партии и председателей исполкомов лично контролировать ход выполнения заказов Для авиазаводов, оказывать им всемерную поддержку в реализации производственных программ .

Внимание руководства страны к нуждам авиапроизводства давало определенные положительные результаты. К примеру, опережающими темпами развивалась столичная авиаиндустрия. Так, если общий прирост промышленной продукции по Москве и области составил в 1939 г. по сравнению с 1938 г. 18,8%, то продукция авиапромышленности выросла на 44,6% .

Советский Союз помогал и другим странам в создании производственно-технической базы авиации. 11 августа 1939 г. НКАП и уполномоченный китайского правительства подписали протокол о строительстве самолетосборочного завода № 600 в 40 км от г. Урумчи. Сооружение первой очереди завода завершилось 1 сентября 1940 г., а окончательный ввод в строй - в феврале 1941 г. К 1 сентября 1941 г. на этом предприятии было собрано 111 самолетов И-16 .

Однако несмотря на некоторый прогресс в авиастроении в целом темпы роста авиационного производства отставали от плановых показателей, предприятия отрасли слишком медленно переходили на выпуск новой авиатехники. Вложенные в авиастроение средства не давали желаемых результатов. Такое положение стало очевидным, когда в начале 1940г. в результате проведенной комиссией ЦК партии проверки были вскрыты серьезные упущения в работе НКАП и отрасли в целом. Не был выполнен годовой план выпуска серийной продукции. Производство боевых самолетов составило 84%, а моторов - 84,1% от запланированного уровня . Было признано неудовлетворительным и состояние опытно-экспериментальной базы опытного самолетостроения. Из 14 аэродинамических труб действовало только 5; отсутствовали установки для испытания двигателей в условиях полета на больших высотах. Констатировалось, что, ориентируясь на выпуск в основном устаревших самолетов, НКАП не смог мобилизовать коллективы 31 самолетного и 5 моторных ОКБ на выполнение ответственных заданий по созданию новой боевой авиатехники. Нарастало опасное качественное отставание советского авиастроения от уровня производства в фашистской Германии. В то время когда там в массовом порядке выпускались новые машины, которые использовались для ведения агрессивных войн в Европе, советская авиация вообще не имела на вооружении самолетов современных типов. Советские летчики, в основном, летали на машинах конструкций 1934 - 1935 гг.: истребителях И-15, И-16 и бомбардировщиках СБ. Несмотря на то что эти машины существенно уступали по своим летно-тактическим данным и вооружению новым германским самолетам, на авиазаводах в больших количествах продолжали производиться их незначительно усовершенствованные модификации . Естественно, что недостатки в техническом оснащении нашей авиации не могли не проявиться во время военных кампаний 1939 - 1940 гг. на Дальнем Востоке и в Финляндии.

Неудовлетворительно шло развитие и авиационного моторостроения. В записке начальника ВВС Я. В. Смушкевича и военного комиссара ВВС Ф. А. Агальцова в Политическое управление РККА (май 1940г.) подчеркивалось, что основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор и отсталость в этом плане от передовых капиталистических стран очень велика, моторы М-63, М-88, М-105 еще ненадежны и имеют большое число дефектов .

Руководство страны и армии, хотя и с опозданием, но начинало осознавать весь драматизм ситуации, сложившейся в авиастроении*. 26 января 1940 г. вышло в свет постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), которое во многом стало этапным в развитии советского авиастроения. Ему задается более напряженный производственный ритм, интенсивней стали использоваться материальные и трудовые ресурсы. Комитет Обороны в феврале 1940 г. почти на 40% увеличил полугодовую программу выпуска боевых самолетов и авиамоторов. Разрешалось применение сверхурочных работ до 3,5 часов в день на одного работника, а в отдельных случаях и работа в выходные дни. Производственные рабочие и инженерно-технические работники на ряде заводов в течение 1940 г, освобождались от очередных призывов на армейскую службу, всех военных сборов и мобилизации ,

Одновременно был укреплен кадровый состав руководства отраслью. На пост наркома авиационной промышленности был назначен А. И. Шахурин, работавший до этого парторгом ЦК на крупном авиазаводе, а затем первым секретарем Ярославского и Горьковского обкомов партии. Его заместителем по опытному самолетостроению стал известный авиаконструктор А. С. Яковлев. Впоследствии на должности заместителей наркома были назначены такие авторитетные командиры авиационного производства, как П. В. Дементьев, принявший руководство серийными предприятиями, и П. А. Воронин, который одновременно стал начальником главка, ведавшего серийным выпуском истребителей.

По указанию ЦК партии существенно увеличилась помощь предприятиям авиапромышленности со стороны многих отраслей народного хозяйства. Поставки авиазаводам сырья, топлива, материалов, комплектующих изделий стали проводиться в первоочередном порядке наравне со срочными военными заказами. За ходом поставок и реализацией авиационных заказов был установлен строгий контроль со стороны Комитета Обороны. А в декабре 1940 г. ЦК партии и правительство обязали НКПС производить перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок и предупредили наркомов, что они несут личную ответственность перед ЦК ВКП(б) и СНК СССР за соблюдение графиков поставок материалов и изделий авиационным заводам .

В начале 1940 г. СНК СССР поручил Госплану СССР изучить вопрос об укреплении авиационной промышленности за счет передачи ей предприятий необоронного профиля . НКАП как заинтересованная сторона принял активное участие в выполнении этого поручения. Руководство наркомата дало задание начальникам главков и директорам заводов произвести отбор предприятий, которые можно было бы использовать для нужд авиационного производства. Вслед за этим широко развернулось обследование представителями НКАП десятков различных предприятий и их передача в систему авиапромышленности. В конце 1940 г. представители НКАП Л.С.Гордин, М. Т. Зеленое, И. С. Панферов приняли от ВВС Прибалтийского особого военного округа авиамастерские расформированной Литовской армии в Каунасе, на базе которых вскоре возник завод № 465. Однако в основном передавались такие заводы, фабрики и мастерские, которые относились к сельскохозяйственному машиностроению, местной, легкой, пищевой отраслям народного хозяйства. Они в большинстве своем были малопригодны для выпуска авиационной продукции. Поэтому их приходилось сразу же после оформления приемосдаточных актов коренным образом реконструировать. В течение 1940 г. только самолетостроительный и моторостроительный главки наркомата приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств, а всего в систему НКАП за этот период влилось около 60 предприятий. Уже к концу 1940 г. число авиазаводов увеличилось на 75% против 1937 г. .

Наряду с расширением масштабов авиационного производства стремительно увеличивалось число занятых в нем рабочих. В 1940 г. на заводы НКАП переводилось 30 тыс. высококвалифицированных рабочих, из других отраслей народного хозяйства, а из учебных заведений в отрасль направлялось 4 тыс. молодых инженеров и техников. На заседании коллегии наркомата в апреле 1940 г. было решено увеличить число стахановских школ на заводах, существенно расширить контингент учащихся ведомственных школ ФЗО и повсеместно организовать регулярную техническую учебу рабочих кадров .

26 июня 1940 г. был издан указ Президиума Верховного Совета СССР «О переходе на восьмичасовой рабочий день и семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений». Этот по сути своей очень жестокий закон, когда трудящийся мог попасть под суд за несколько опозданий на работу или прогул, был призван закрепить кадры на производстве, которое, зачастую не имея нормальных условий труда и быта, постоянно сталкивалось с проблемой колоссальной текучести рабочий силы. Так, на ведущем самолетостроительном заводе №21, где с 1 января 1938 г. по 1 июня 1939 г. было принято на работу 10 534 человека, за тот же период уволилось 7776 человек, в том числе 4537 производственных рабочих. На следующий день после опубликования указа нарком издал приказ о повышении в связи с увеличением времени работы сменных норм выработки и пропорциональном снижении расценок по выполненным работам.

В августе 1940 г. крупные самолетостроительные и моторостроительные заводы по инициативе НКАП стали работать по суточному графику выпуска продукции. Введение суточного графика позволило в какой-то мере преодолеть штурмовщину, лихорадившую до этого производство в конце каждого месяца, и наладить более или менее равномерный и ритмичный производственный процесс. Была укреплена и диспетчерская служба наркомата, установившая действенный контроль за выполнением суточного графика. Всего через месяц после перехода на новую систему работы значительно выросли показатели выпуска продукции на заводах № 1, 24, 26, 135 . К началу 1941г. по суточному графику уже работали все самолетные и моторные заводы отрасли .

Кроме того, в помощь отрасли привлекают производственные мощности и гражданских предприятий. Им в целях проверки мобилизационной готовности поручался выпуск небольших пробных серий самолетов, авиадвигателей и другой авиатехники.

Предпринятые усилия, организационные и материальные, давали положительные результаты. Во втором квартале 1940 г. по сравнению со вторым кварталом 1939 г. выпуск боевых самолетов увеличился на 75,5%, а моторов -на 45,5% . В дальнейшем темпы роста авиационного производства еще более возросли. На второе полугодие 1940 г. была утверждена повышенная программа выпуска боевой авиатехники. Планировалось выпустить 5 тыс. боевых самолетов и 10 694 мотора .

Наращивание выпуска серийной продукции проходило на фоне широкого развертывания работ по строительству новых опытных машин. Из года в год число самолетных ОКБ неуклонно возрастало. В 1935 г. их было 8, в 1936 г.- 14, в 1937 г. - 24, в 1938 г. - 26 и, наконец, в 1939 г. - 30. При этом общее число инженеров-конструкторов, работавших в ОКБ, увеличилось в 1936 -1939 гг. с 1370 до 3166 чел. В 1939 г. самолетостроительные ОКБ располагали производственными базами на заводах №1, 18, 21, 22, 31, 39, 115, 156 . На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области авиастроения в 1940 г. было ассигновано 492 млн. рублей . Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 апреля 1940 г. изменялся порядок проведения испытаний опытных машин, что должно было ускорить темпы строительства новых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Испытания стали проходить сразу три экземпляра того или иного опытного самолета. Одна машина ставилась на статические испытания, а вторая и третья после продувки в аэродинамической трубе предъявлялись для летных испытаний заводскому и военному летчикам. Заводские испытания, за которые отвечал наркомат, ограничивались двумя месяцами для истребителей и двумя с половиной месяцами для бомбардировщиков**.

Уровень летно-испытательной работы в отрасли заметно возрос, особенно после того как ЦК партии потребовал от наркомата представления ему еженедельных сводок о результатах испытания боевой авиатехники, и НКАП организовал летно-техническую группу (начальник М.М.Громов), которая стала инспектировать летно-испытательные подразделения авиазаводов. Всю научно-методическую сторону летно-испытательной работы в отрасли возглавил Летно-исследовательский институт, созданный весной 1940 г. Институт сразу же стал оснащаться передовым экспериментальным оборудованием и новейшими лабораторно-испытательными установками. К весне 1941 г. он смог полностью развернуть свою деятельность, в частности приступил к разработке научных методик проведения испытаний новой авиатехники и норм безопасности при испытаниях; он контролировал также соответствие серийных машин их эталонным опытным образцам и выполнял ряд других функций . Организационное подкрепление получила и работа по пропаганде передового опыта в области конструирования новой авиатехники: в начале 1940 г. при ЦАГИ было образовано Бюро новой техники, которое взяло под свой контроль издание фундаментального труда - «Руководства для конструкторов». Знаменательно, что одним из лауреатов Сталинской премии первой степени за 1941 г. стал ведущий ученый ЦАГИ, член-корреспондент АН СССР С. А. Христианович, который теоретически установил основные закономерности изменения аэродинамических характеристик крыла самолета при переходе к полету на больших скоростях .

Значительные средства, направляемые на развитие отечественной авиации, усилия центрального аппарата управления отраслью, а также мужество и преданность своему долгу летчиков-испытателей - все это позволило за сравнительно короткий срок достичь значительного прогресса в развитии опытного самолетостроения. Создание новой авиатехники осуществлялось быстрыми темпами, что подтверждается данными , приведенными в табл.1.

* Нарком Обороны С. К. Тимошенко и начальник Генерального штаба Б.М. Шапошников, сообщая 13 июля 1940г. в Политбюро о том, что некоторые европейские капиталистические государства милитаризировали управление авиапромышленностью, даже предлагали перевести наши авиазаводы на военное положение.

** Объективности ради надо отметить, что эти «волевые» сроки зачастую нарушались.

Таблица 1

Опытные машины, построенные в 1940 г., по своим летно-тактическим и боевым качествам приближались к самолетам лучших иностранных марок, а некоторые даже превосходили их. Признанием заслуг главных конструкторов - создателей новых боевых самолетов явилось введение в декабре 1940 г. новой системы обозначения крылатых машин, которой пользуются и поныне: Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2 и т. д. Под этими именами им вскоре пришлось вступить в бой. 7 декабря 1940 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) утвердили программу выпуска новых машин на 1941 г.

Своими достижениями самолетостроители были во многом обязаны авиационным моторостроителям, которые проектировали, изготовляли и внедряли в серийное производство все более совершенные и мощные двигатели. На разработку новых авиамоторов в 1940 г. было выделено 90 млн. рублей . По обобщенным данным, советское авиамоторостроение, давшее за шесть лет с 1934 по 1939 гг. прирост мощности двигателей не более 5 - 9 %, что было ниже зарубежных темпов, сумело за 1940 - 1941 гг. повысить этот показатель на 25% .

Практически на всех предприятиях отрасли развернулось освоение массового выпуска новой авиатехники. Этот процесс вследствие дефицита времени, отпущенного на переналаживание производства, а также слабости производственно-технической базы, нехватки мощностей и низкой организации труда на ряде предприятий был сопряжен со многими трудностями. Особенно серьезные последствия имело несоблюдение заводами технологических требований, что неизбежно приводило к возникновению массового производственного брака. Масштабы брака значительно расширились к концу 1940 г. - в период наиболее интенсивного освоения выпуска новых образцов самолетов. День ото дня положение становилось все более серьезным. Тогда по указанию И. В. Сталина наркоматом был подготовлен проект приказа, запрещавший под угрозой предания суду нарушать технологию, вносить изменения в конструкцию изделий и переделывать чертежи без согласования с наркомом и главным конструктором. Проект был доложен И. В. Сталину, который его существенно доработал и внес дополнение, квалифицировавшее нарушение технологической дисциплины как «...преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны...» .

Не менее важным направлением в деятельности НКАП было и руководство отраслевым капитальным строительством. Общий объем капитальных вложений в авиастроение в 1940 г. составил 1 млрд. 670 млн. рублей . По особому указанию ЦК партии строительство авиазаводов было приравнено к всенародным стройкам и взято под контроль руководящих партийных органов в областях, краях и союзных республиках. Оценка их деятельности во многом теперь зависела от того, насколько они хорошо помогали авиапромышленности.

Возведение производственных объектов отрасли приобрело широкий размах. К концу 1940 г. были заложены первые цехи восьми новых самолетных заводов, были выбраны площадки и утверждены технические проекты и генеральные сметы на строительство трех моторных заводов. Наращивала свои мощности и авиационная металлургия. Было принято решение о строительстве трех прокатных заводов на Урале, Средней Волге и в Западной Сибири. Вновь построенные и прошедшие реконструкцию авиазаводы оснащались передовым и высокопроизводительным оборудованием, изготовленным как в СССР, так и за рубежом .

Решением правительства НКАП предоставили право самостоятельно вести переговоры с американскими фирмами. В США при советском акционерном обществе «Амторг» появился уполномоченный НКАП, который стал связующим звеном в торгово-экономических связях отечественной авиапромышленности с американской стороной. В октябре 1939 г. специалисты НКАП выезжали в длительные командировки на заводы итальянских авиафирм «Савойя-Маркетти», «Изотта-Фраскини», «Капрони».

После заключения советско-германского пакта о ненападении для установления деловых контактов с немецкими фирмами в Германию были направлены делегации советских авиационных специалистов. На заводах «Мессершмитт», «Юнкерс», «Хейнкель» и других они знакомились с новейшими военными самолетами, авиамоторами и приборами и закупили наиболее интересные образцы. В период с конца 1939 г. по 1940 г. в Германии было приобретено 36 различных самолетов; на заводах «Броун Бовери» и «Юнкерс» были заказаны экспериментальные установки для испытания моторов в условиях большой высоты, а также заключено соглашение с фирмой «Бош» о технической помощи в освоении производства впрыскивающей аппаратуры, новых типов авиамагнето и поршневых колец для авиамоторов на общую сумму 6 млн. марок. Были подписаны и другие торговые контракты . В противоположность Советскому Союзу, который выступал за честное и взаимовыгодное экономическое сотрудничество, гитлеровское руководство использовало активизацию советско-германской торговли для прикрытия подготовки к агрессии. В конце 1940 г. был утвержден пресловутый «План Барбаросса» и фашистская военная машина осуществляла последние приготовления к нанесению удара по СССР.

Экономическое сотрудничество с Германией, а также начавшаяся в конце 1939 г. советско-финляндская война не могли не сказаться негативным образом на торговых и технических связях СССР с демократическими странами Запада. 29 декабря 1939 г. нарком М. М. Каганович сообщал И, В. Сталину, что американские авиафирмы наложили «моральное эмбарго» на поставки советским авиазаводам передовой техники и технологии. В частности, аннулировали свои контракты с советской стороной компании «Кертисс», «Валти», «Локхид» и некоторые другие .

Понимая, что дело идет к войне, Политбюро ЦК ВКП(б) в конце 1940 г. поставило задачу резко увеличить суточную сборку новых боевых самолетов и потребовало от директоров авиазаводов ежедневных сообщений в ЦК ВКП(б) о числе принятых военпредами моторов и самолетов. Свои шифротелеграммы они должны были направлять в ЦК партии И. В. Сталину, в СНК СССР В. М. Молотову и в НКАП А. И. Шахурину. К этому времени крупные предприятия отрасли были подключены к системе правительственной телефонной связи (ВЧ), что способствовало повышению уровня информационной и управленческой оперативности. Со своей стороны НКАП принял обязательство довести к июню 1941 г. ежедневный выпуск новых машин до пятидесяти. В глубинных районах страны активизировалось строительство предприятий, дублировавших уникальные авиационные производства, размещавшиеся в западных и центральных областях СССР .

В начале 1941 г., после того как военные специалисты произвели окончательный отбор на вооружение самых лучших образцов из предложенной конструкторами новой авиатехники, Политбюро, чтобы не распылять силы и средства, распорядилось прекратить ряд опытно-конструкторских работ по самолетам, которые считались менее перспективными и не заинтересовали заказчиков . С этого времени практически повсеместно остановилась и сборка самолетов старых конструкций. На заводе № 1 вместо самолетов И-153 «Чайка» и ББ-22 стали выпускать истребители МиГ-1. На заводах № 21 и 153 вместо истребителя И-16 - новые машины ЛаГГ-3. Як-1 уже с октября 1940 г. серийно производился на заводе № 292. В массовое производство был передан также уникальный по конструкции штурмовик Ил-2, который прославился в военные годы как непревзойденное оружие поля боя. Его выпуск осваивался на новом ленинградском заводе № 381 и на заводе № 18, куда в связи с этим была временно переведена часть ОКБ С. В. Ильюшина . Главному конструктору В. М. Петлякову было поручено организовать на заводах № 22, 39 и 450 производство бомбардировщиков Пе-2, а на головной по выпуску истребителей ЛаГГ-3 завод № 21 было перебазировано ОКБ С. А. Лавочкина. На этом предприятии, а также на заводах № 23, 31 и 153 развернулась интенсивная сборка «ЛаГГов». В массовом количестве стали выпускаться также истребители МиГ-3, пошли в серию бомбардировщики Пе-8, Ер-2 и Су-2. Всем им предстояло в будущей войне составить основу вооружения советских военно-воздушных сил .

К лету 1941 г. удалось сделать многое. За два с небольшим года, прошедших после создания НКАП, авиаиндустрия совершила мощный скачок в развитии, резко увеличила свои производственные мощности, во многом организационно перестроилась и технически перевооружилась, большинство ее предприятий подвергались реконструкции и на них широким фронтом шло освоение новой боевой продукции. На востоке страны был заложен фундамент мощной производственно-технической базы авиастроения, что существенно укрепило общеотраслевой промышленный потенциал и дало возможность в ходе войны обеспечить расширенное воспроизводство военной авиации. По существу, авиационная промышленность была переведена на условия работы, близкие к военным. В строй действующих вводились все новые крупные авиапредприятия. Если в 1939 г. отрасль имела 17 серийных самолетостроительных заводов, в 1940 г. - 21, то к июню 1941г. их число возросло до 24, из которых 15 выпускали истребительную и легкомоторную авиацию, а 9 - бомбардировочную и штурмовую. Авиационные моторы накануне войны производились на 7 серийных предприятиях против 5 в 1939 г.; 10 заводов выпускали самолетные и 13 - моторные агрегаты; 17 заводов - авиаприборы; 6 - прокат и другую металлопродукцию. Всего же к началу войны в систему авиационной промышленности входило свыше 100 предприятий .

На 1 января 1941 г. только на самолетостроительных и моторостроительных заводах отрасли число рабочих составляло 174 361. Большинство из них имели высокую квалификацию и навыки работы на высокомеханизированном предприятии. Эти заводы имели 26 711 единиц металлорежущего оборудования, 22 019 тыс. кв. метров производственных площадей. А всего к этому времени в отрасли работали 466,4 тыс. человек .

В начавшемся 1941 г. авиаиндустрия продолжала динамично развиваться, наращивая выпуск новой боевой авиатехники, что подтверждают данные, приведенные в табл. 2 .

Перед войной авиазаводы выпускали уже более 50 самолетов в день.

Но не все задачи были решены, не со всеми проблемами удалось вовремя справиться. Коллегия наркомата 6 марта 1941 г. отмечала, что, хотя Главное опытно-самолетное управление в целом выполнило постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 января 1940 г., сроки проведения государственных испытаний некоторых самолетов срьщаются. На другом заседании коллегия подвергла критике работу Главного опытно-моторного управления, которое не обеспечило своевременную доводку двигателей М-107, М-89, М-90, АМ-37 и других, а также затянуло их передачу в серийное производство. Медленными темпами шла работа над мощными двигателями МБ-100, М-250, М-300; пришлось отложить на более поздний срок государственные испытания мотора АМ-38, в котором самолетостроение испытывало острую нужду; практически без помощи государства на одном энтузиазме ученых и конструкторов шла разработка принципиально новых газотурбинных и реактивных двигателей .

Таблица 2

Тип самолета	На стадии проектирования, строительства и первичных испытаний
Число выпущенных самолетов
Тип самолета	1940 г.	1941 г. до 22 июня	Всего
Як-1	64	335	399
МиГ-3	20	1289	130
ЛаГГ-3	-	322	322
Пе-2	2	458	460
Ил-2	-	249	249
Итого	86	2653	2739

Упущения в области опытного авиастроения имели серьезные последствия. Большинство заводов выполнило план выпуска новых боевых самолетов в I квартале 1941 г. только на одну треть. К тому же (форсированный запуск новой авиатехники в массовое производство при-вел к увеличению случаев ее отказа из-за различных неисправностей. В общей сложности заводские дефекты и недоделки имели 11,5% машин .

С большими трудностями пришлось столкнуться и в капитальном строительстве. В I квартале 1941 г. план сооружения промышленных объектов НКАП был выполнен Наркомстроем лишь на 48,4% . К тому же 17 октября 1940 г., всего за 8 месяцев до начала войны, правительством было принято глубоко ошибочное решение об организации в Белоруссии производства боевых самолетов и авиамоторов, в соответствии с которым в Минске и Могилеве, то есть в непосредственной близости от границы с фашистской Германией, развернулась работа по сооружению крупных авиапредприятий.

К началу войны авиационная промышленность, несмотря на стремительность и динамизм своего развития, особенно в 1940 - первой половине 1941 г., еще окончательно не сформировалась в слаженную и высокопроизводительную оборонную отрасль. Она, как и советская экономика в целом, оказалась не до конца подготовленной к войне. Находясь в процессе бурного роста, технической реконструкции и организационного становления, авиастроение не смогло к июню 1941 г. достичь стабильности в выполнении планов выпуска новой техники и фактически только приступило к освоению ее серийного производства. И хотя советская авиаиндустрия произвела в 1940 г. 10 565 самолетов против 10 247 немецких машин, а в первом полугодии 1941 г. - еще 5858 самолетов и ее производственные мощности к лету 1941 г. в 1,5 раза превысили мощности германских авиазаводов, большую часть выпущенных в предвоенные годы самолетов составляли истребители и бомбардировщики устаревших конструкций . Требовалось, по крайней мере, еще несколько месяцев, чтобы развернуть массовый выпуск новых боевых машин, не говоря уже о времени, необходимом для переоснащения материальной части строевых авиачастей и соответствующей переподготовки их летного состава. К началу войны самолетный парк советских ВВС состоял на 82,7% из устаревших, изношенных и ветхих машин. В авиачастях, дислоцировавшихся в западных районах страны, к 22 июня 1941 г. насчитывалось всего 1540 машин новейших конструкций против 4980 самолетов, поддерживавших армии агрессора.

Почему же авиационная промышленность встретила войну не до конца к ней подготовленной? Думается, что, во-первых, хотя на ее развитие и были направлены значительные инвестиции, это развитие проходило в условиях мирного строительства, тогда как германская авиапромышленность была переведена на военные рельсы еще в 1939 г. и с того времени располагала постоянно возраставшими силами и средствами не только собственной страны, но и государств покоренной Европы. Во-вторых, несмотря на то, что авиаиндустрия в СССР была в начале 1939 г. обособлена в самостоятельную отрасль и после этого, казалось, могла рассчитывать на комплексно-целевую техническую модернизацию своих производственных мощностей, однако таковая в широком масштабе развернулась только в 1940 г., когда после финляндской кампании зимой 1939 - 1940 гг. стала очевидной необходимость перестройки военно-материальной базы. В-третьих, опоздали с извлечением уроков из опыта гражданской войны в Испании. Сыграли отрицательную роль и шарахания в определении приоритетов в развитии самолетостроения. Сначала, исходя из господствовавшей в 30-е годы в советской военной стратегии концепции наступательной «воздушной войны», предпочтение отдавали строительству тяжелой бомбардировочной авиации. Потом положение резко изменилось. В конце 30-х годов работы по стратегической авиации в значительной мере сворачиваются и все силы концентрируются на строительстве новых фронтовых машин. Однако авиационная промышленность, находясь под прессом командно-бюрократической системы, не спешила переводить свои мощности на серийный выпуск улучшенных истребителей и штурмовиков; ей было сподручней «выполнять план» за счет хорошо освоенных производством, но устаревших машин, и новая авиатехника в массовом порядке начала производиться только с весны 1941 г. Перевооружение строевых авиачастей и освоение летным составом новой авиатехники пришлось осуществлять в основном уже в ходе боевых действий;

Большая доля вины за неподготовленность авиапромышленности к войне лежит на Сталине и его окружении. Они повинны прежде всего в организации в 30-х годах массовых и ничем не обоснованных репрессий против ведущих авиаконструкторов, ученых, командиров и работников авиапроизводства, а также командования и специалистов ВВС страны. Жестокая расправа с кадрами ослабила интеллектуальный потенциал отрасли, в определенной мере расстроила механизм управления ею и повлекла за собой снижение уровня плановой, технологической и трудовой дисциплины. С началом войны все это не могло не затруднить перестройку авиастроения в соответствии с требованиями чрезвычайного времени. И, безусловно, отрасль могла быстрее и лучше наладить снабжение фронта новыми боевыми самолетами, если бы ей не пришлось преодолевать последствия деформаций предвоенного периода.

После победы революции партия и правительство очень быстро осознали необходимость создания и развития воздушного флота России. Вопросы развития авиации неоднократно были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.
Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов базировалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.
Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН – 9 . Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификаций имел наименование Р – 1 . В это время на базе английской машины марки “АВРО” выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.
Из очественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.
В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиаци и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.
Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ – 3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва – Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ – 1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва – Нью-Йорк через Северный полюс. Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся констуктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9 , совершивший дальний перелет протяженностью 9037 .
Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты – истребители И – 3 , ДИ – 2 . В этот же период был построен широкоизвестный самолет У – 2 (По-2) , прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р – 5 , которая впоследствии выпускалась в различных вариантах – как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.
Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.
Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.
В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы – бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе ” Авиаработник ” были созданы бригады по типам самолетов.
Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.
Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР – 3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил самолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов) .
Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ – 3 , а затем широкоизвестный штурмовик ИЛ – 2 . Бригада С. А. Корчигина в течение нескольких лет занимались проектированием штурмовика, котрый, правда, не получил применения. Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ – 3 – один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.
Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.
Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ – 25 . Этот самолет с двигателем М – 34 Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.

К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров “О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов” было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета – истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры – конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской, но и мировой авиации. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як – широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.
Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно – исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.
Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был пострен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения – инженера Ф. А. Цандера.
В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету – лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно – ракетных двигателей.
Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самлеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет Як – 7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно – реактивных двигателя.При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.
Большая работа проводилась по созданию специального самолета – истребителя с ЖРД, который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета.
Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.
В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И – 250 (Микояна) и Су – 5 (Сухого) мотрно – компрессорного двигателя, сочетавшего осбенности поршневого и реактивного двигателей.
Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.
24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як – 15 и МиГ – 9 , которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели. Позже был построен Ла -160 , первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей исребителей, но до скорости звука было еще далеко.
Второе поколение отечественных реактивных самлетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як – 23 , Ла – 15 и особенно МиГ – 15 , признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.
Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была дстигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла – 176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ – 17 , Як – 50 проходили ” звуковой барьер ” . В сентябре – ноябре 1952 г. МиГ – 19 развивал скорость в 1,5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам ” SUPER-SEIBR” , котрый к тому времени являлся основным истребителем ВВС США. Преодолев ” звуковой барьер ” , авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того авиация вплотную подошла к ” тепловому барьеру ” . Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения.
28 мая 1960 г. на самолете Т – 405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета – 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.
В итге наша авиация получила самолет, способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема “теплового барьера” для этих скорстей полета в основном была решена.
За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104 , который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки. Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.
Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24 , Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 . Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достгнут с введением в эксплуатацию самолета – аэробуса Ил-86 . Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета – гиганта Ан-124″РУСЛАН” , а позже Ан-225″МРИЯ” .
Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения – легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.
Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия) , где демонстрировался истребитель МиГ-29 ; этот же самолет, “Буран” и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.
До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными лидерами в своем классе истребителй. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа, которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей.
Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод, что,несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огоромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить, что,благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быструми темпами, чем прежде.
“смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп”, летал на деревянных крыльях в Александровской слободе и “за сие дружество с нечистою силою” был по приказу Грозного казнен. Приговор будто бы гласил “…человек не птица, крыльев не имать… Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь”.

Это одна из первых попыток в России летать, которая была засвидетельствована историками(в данном случае – историками Ивана Грозного). Так, ещё со времён Ивана Грозного наши соотечественники демонстрировали необычные для остального мира качества: изобретательность(я имею в виду умение из ничего сделать что угодно), инстинктивное понимание законов природы. Увы, здесь проявилась ещё одна традиционная российская черта, сохранившаяся до наших дней в России: вечное противопостояние науки и власти. Конечно, вряд ли можно причислить “смерда Никитку” к учёным, ведь перед полётом он в лучшем случае прикинул “на глаз” – полетит ли его аппарат или нет, однако основатели русской воздухоплавательной школы, о которых речь пойдёт ниже, выросли на тех же легендах и сказках, в которых говорилось о возможности человека летать, что и первые российские “воздухоплаватели”. И, прежде чем приступить непосредственно к рассказу о создателях русской авиации, я хотел бы рассказать о первых попытках полётов в России.

Русский фольклор насчитывает немало сказок и легенд о фантастических существах и людях, обладающих “дьявольской” силой и умением летать по воздуху. Мысль о возможности летания жила в народе, переходя из поколения в поколение. До нас дошли былины о Тугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунке, о Кощее Бессмертном, о ковре-самолете, на котором летал Иван-царевич, о полете Ивана-царевича на сове. Ряд легенд говорит и о реальных попытках создать летающие механизмы и приспособления. Так, сохранилась относящаяся еще в 906 г. легенда о пуске по воздуху на осажденный князем Олегом Царьград каких-то снарядов. Другая легенда говорит о летающем искусственном орле, сделанном во времена Ивана III (1482-1505гг.). Известно сказание о спуске на устройстве, подобном парашюту, поповского сына Симеона и др.
Несомненно, что русские люди пытались летать на самодельных крыльях, причем полеты, по-видимому, преследовали увеселительные цели. В рукописи Даниила Заточкина, относящейся к Х III столетию и хранившейся ранее в Чудовом монастыре. есть указания на полеты людей. Перечисляя народные увеселения славян, Даниил Заточник пишет: “…а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях … показывая крепость сердец своих…”
Как видно из этой записи, еще в ХIII столетии у славян “иный летает с церкви или с высоки паволочиты крилы”, “Паволочиты крилы” – это крылья, сделанные из хорошего византийского шелка, С помощью таких крыльев, возможно, и совершали наши предки своеобразные планирующие спуски. Постройкой крыльев для полета в 1762 н. занимался “колодник расстрига” Федор Мелес. Он был убежден, что “… может человек совершенно подобию птице по воздуху, куда хочет летать”. Мелес совершил побег из метрополичьего дома и двое суток мастерил крылья на небольшом островке возле Тобольска, намереваясь обтянуть их мешками из-под хлеба. Наступившие холода заставили прекратить опыты, На допросе Мелес показал, что “…намерен был отсель, из Тобольска, чрез те улететь прямо в Малороссию”. Тобльский митрополит Павел, считая, что “диавол … показал ему безумный способ к летанию”, распорядился “за содеянное безумие Мелесу каждую пятницу на неделе по сорок ударов плетями или лозами отчитывать вместо поклонений земных.”
МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ ЛОМОНОСОВ
Возможно, такие попытки летать продолжались бы до поголовного истребления “изобретателей от сохи” но в XVIII веке за проблему воздухоплавания взялся основатель первого российского университета, Михаил Васильевич Ломоносов.
Михайло Ломоносов задолго до официально признанных изобретателей геликоптера построил и испытал аппарат в России. Правда, Леонардо да Винчи ещё в 1475 г. писал о возможности построить геликоптер, но Ломоносову эти работы Леонардо, обнародованные только в конце XVIII столетия, не были известны.
Ломоносов обратил внимание на циркуляцию свободного воздуха в шахте в зависимости от наружной температуры и 1 января 1745 г. Ломоносов изложил свои выводы “О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном” конференции Академии наук. Это исследование наложило отпечаток и на изобретенный Ломоносовым геликоптер. Лопасти винта геликоптера сильно напоминали лопасти “ветрогонной машины”, применявшейся на рудниках.
“Г-н сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное его представление опробовали и положили канцелярию Академии наук репортом просить, чтоб соблаговолено было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изображения сделать под его г-на авторасмотрением мастером Фуциусом. И о вышеописанном ввиду протокола академического собрания репортую марта 4 дня 1754 г.”
Под непосредственным руководством Ломоносова и по его чертежам такая машина к июлю 1754 г. была создана и опробована. Это был небольшой геликоптер. В протоколах конференции от 1 июля 1754 г. сохранилось следующее описание этого геликоптера:
“Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, (машина) поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, еще более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом он (изобретатель) обещал позаботиться”.
Скорее всего, исследования заняли все время Ломоносова и не дали ему возможности довести до “желаемого конца” постройку геликоптера, но приоритет Ломоносова в этом изобретении несомненен. Изобретателем же геликоптера до сих пор часто называют Пауктона, которому в 1768 г. действительно удалось сконструировать небольшой геликоптер.
Создание Ломоносовым геликоптера так же интересно тем, что даже значительно позднее – в 1782 г. – французская Академия наук (одна из самых элитных в то время) в лице астронома Лаланда признала летание невозможным.
Михаил Васильевич сделал первую в истории практическую попытку применить архимедов винт для воздушного плавания. Нельзя забывать, что винт в то время не был еще известен даже в качестве движетеля для морских судов. Тем значительнее это открытие русского ученого. Оно показывает, что Ломоносов один из первых понял действительные законы сопротивления воздуха и нашел силу, способную поддерживать и продвигать аппарат в полете. Так же интересно и то, что Ломоносов, очевидно, стремясь уничтожить реактивный момент, предусмотрел в своем геликоптере два винта, вращающихся в противоположные стороны.
Ломоносов, разрабатывая основы метеорологии (существование которой также необходимо для нормального развития авиации) одновременно с этим разработал основы аэродинамики, возникшей как наука только в конце XIX столетия.
Следующим из русских учёных, серьёзно занимающихся проблемой поднятия человека в воздух с помощью геликоптерного винта был Михаил Александрович Рыкачёв.
МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ РЫКАЧЁВ
Михаил Александрович Рыкачев, моряк по профессии, впоследствии академик и директор Главной физической обсерватории, заинтересовался проблемой летания в конце 60-х годов прошлого столетия. В 1868 г. Рыкачев поднимался на воздушном шаре для метеорологических наблюдений. В 1871 г. в “Московском сборнике” была опубликована его статья “Первые опыты над подъемной силой винта. вращаемого в воздухе”. Предпринятые исследования для определения мощности, необходимой для вращения винта определенных размеров, и веса груза, который можно поднять на воздух с помощью такого винта, Рыкачев проводил для того, чтобы построить геликоптер, на котором можно было бы, изменяя наклон оси винта, передвигаться в воздухе в желаемом направлении. Михаил Александрович тщательно проанализировал все проведенные до него опыты и расчеты, касающиеся сопротивления воздуха и воды. Он правильно отметил противоречие в коэффициентах Понселе и Дюшмена, установивших разные данные для неподвижной пластинки в текущей воде и для пластинки, двигающейся в воде с известной скоростью, свои опыты Рыкачев проводил с помощью специально сконструированного им прибора.
Прибор этот состоял из весов Роберваля, на одной чашке которых был установлен четырехлопастный винт, который приводился во вращение падающей гирей или часовыми пружинами. Движение передавалось на вал винта с помощью зубчатых колес. На другой чашке весов находилась гиря, уравновешивавшая прибор при неподвижных лопастях винта. Лопасти винта, имевшие форму трапеции, каждая площадь 2,8 кв.фута (0,26 мІ), могли быть установлены под разными углами к горизонту.
Результаты опытов, проведенных с 29 ноября 1870 г. по 14 марта 1871 г.. были сведены Рыкачевым в таблицы.
Рыкачев не ограничивался научно-исследовательской работой. Он был одним из инициаторов создания VII воздухоплавательного отдела Русского технического общества и первым председателем этого общества (1881-1884 гг.)
По инициативе Михаила Александровича русские воздухоплаватели в содружестве с учеными других стран приняли участие в международных наблюдениях за движением облаков (проводившихся в 1896-1897 гг.), позволивших сделать ряд интересных заключений. Рыкачевым в 1898 г. были осуществлены подъемы змеев с анемографом собственной конструкции. Михаил Александрович совместно с Валеном вычислил также средние температуры зимних месяцев для Европейсокй России.
Рыкачёв поддерживал в России интерес к научному воздухоплаванию. Еще в 1868 и 1873 гг. он совершал полеты на свободном аэростате, во время которых произвел ряд ценных метеорологических наблюдений. Благодаря его содействию в качестве директора Главной физической обсерватории многие из физиков обсерватории – В.В. Кузнецов, С.И.Савинов, Д.А.Смирнов и др. – принимали участие в полетах, организованных Международной ученой воздухоплавательной комиссией.
Как и Ломоносов, Рыкачёв одновременно занимался и проблемой поднятия человека в воздух, и проблемой исследования атмосферы, наверняка представляя неотделимость этих наук. Однако если Ломоносов пытался построить летательный аппарат для изучения свойств атмосферы, то Рыкачёв уже больше склонялся к мысли о том, что метеорология должна быть поставлена на службу авиации, “…вовремя предупреждая воздухоплавателей о возможности или невозможности полётов…”.
Почти одновременно с Рыкачёвым проблемой воздухоплавания занимался и Дмитрий Иванович Менделеев, автор знаменитой “Периодической системы химических элементов”.
ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ МЕНДЕЛЕЕВ
Начавшееся после Крымской войны и падения Севастополя перевооружение русской артиллерии, в частности, переход на нарезные и стальные дула орудий, а позже применение бездымного пороха остро поставили задачу изучения упругости газов. Менделеев,изучая по заданию Главного инженерного управления эту проблему, столкнулся с двумя сторонами вопроса. С одной стороны, в условиях высоких давлений газ должен быть близок к “предельному объему”, с другой, – при незначительной плотности газа “… можно ждать уничтожения его упругости, т.е. прекращения в дальнейшем расширения. Тогда должно будет признать существование реальной границы для земной атмосферы”, – писал Менделеев.
Считая вопрос “О сжимаемости газов при столь малых давлениях, какие только можно измерять” весьма важным и требующим разработки, Дмитрий Иванович невольно должен был заинтересоваться строением верхних слоев атмосферы. Он тщательно изучает работы в этой области знаменитого английского физика Глешера, неоднократно поднимавшегося на воздушном шаре с научными целями. Позже Дмитрий Иванович писал: “Меня так заняла гордая мысль подняться выше знаменитого англичанина и постичь закон наслоения воздуха при нормальном состоянии атмосферы, что временно я оставил все другие занятия и стал изучасть аэростатику”. В статьях, опубликованных в отчетах французской Академии наук, разбирая вопрос о закономерности изменения температуры в атмосфере, Менделеев подчеркивает необходимость опытной проверки своих положений с помощью аэростата, который может подняться в верхние слои атмосферы.. Он разрабатывает и проект аэростата, “… допускающего возможность безопасно оставаться на больших высотах в атмосфере”. В своем сообщении Химическому и физическому обществу при Петербургском университете он высказывает возможность “… прикреплять к аэростату герметически закрытый оплетенный упругий прибор для помещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен сжатым воздухом и может безопасно для себя делать определения и управлять шаром”. К этой мысли Д.И.Менделеев возвращается и в 1873 г., утверждая, что с помощью таких аэростатов можно “… изучать условия верхних слоев атмосферы, где надобно искать зародыш всех погодных изменений, в атмосфере совершающихся”.
Таким образом, Менделеев еще в 1875 г. обосновал принцип создания стратостата с герметически закрытой кабиной, осуществленный лишь спустя полстолетия. Менделеев как бы продолжал работы М.В.Ломоносова по изучению высших слоев атмосферы. В 1875 г. (исходя из опыта французского воздухоплавателя Дюпюи де Лома,с работами которого он был знаком) Менделеев составил эскиз управляемого аэростата и сделал необходимые расчеты.
Великий ученый мечтал собрать необходимые для постройки аэростата средства за счет продажи издаваемых им книг. В 1876 г., издавая под своей редакцией книгу немецкого ученого Мона “Метеорология или учение о погоде”, Менделеев пишет в предисловии: “Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду приобрести через продажу и распространение его средства, необходимые для устройства аэростата, назначаемого для восхождения в верхние слои атмосферы”. Единственной страной, имевшей опыт постройки аэростатов, была в эти годы Франция. Менделеев решает отправиться за границу для изучения этого вопроса. Он обращается в военно-морское министерство с письмом следующего содержания:
“…Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах.
Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так, рыба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражение второй – еще в зародыше, в размерах, негодных в жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность, дешевизну (в аэростатах дорогие оболочки и газ) и, так сказать, указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам.
В изложении временного состояния дела и ведении опытов необходимо преследовать оба рода воздухоплавания, так сказать, в равной мере, потому что по тому и другому еще предстоит много неясного, и в будущей истории воздухоплавания важнейшее место займут не счастливых комбинаций догадки, а строго последованные опыты, от которых можно ждать решения практических задач. Хотя оба рода воздухоплавания одинаково заслуживают исследователя, но для практической потребности, какова, например, военная, только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат, тем более, что весь вопрос с теоретической стороны в главных чертах здесь окончательно ясен. А потому прежде всего должно обратиться в практике к опытам в большом виде, над хорошо обдуманным управляемым аэростатом. Не задаваясь чем-либо невозможным или мечтательным, я думая и хорошо убежден, что большим аэростатом управлять возможно в такой же мере, как кораблем. У меня есть давно начатый проект такого аэростата. На днях я его сличил вновь с основными данными тех аэростатов, которые уже выполняли задачу, и, по исправлении некоторых подробностей, думаю, что мой проект представит некоторые немаловажные преимущества. Но я не изобретатель. А потому мое содействие делу должно состоять не в том, чтобы проводить свой проект прямо в практику и настаивать на его совершенстве, а в том: 1) чтобы ближе узнать практику дела и сообразно ей ввести в проект дальнейшие улучшения; 2) чтобы сделать недостающие, предварительные опыты, необходимые для рационального выполнения проекта; 3) чтобы предварительно не секретничать, а все изложить в подробностях, необходимо дать нечто зрелое, не одну основную идею. Вот это мне и желательно. Итак, задача: направлять аэростат, как корабль, к целям практической надобности – по моему разумению разрешима. Если заняться делом аэростатики, надо будет отложить те дела, для которых я командируешь от Университета, и необходимо сделать немало новых расходов: побывать в Англии, войти в сношение с многими лицами, на что мои заграничные связи дадут мне, полагаю, возможность; надо будет закупить новые книги, приборы и т.п.
В результате моей поездки должно быть два дела: а) выполнение проекта управляемого аэростата с изложением оснований с чертежами. Этот проект должен быть представлен мне для выполнения или опубликован во всей его подробности (если не пожелают почему-либо ни выполнять, ни публиковать, то я это право ударживаю за собой).
Кроме проекта моего аэростата, я предлагаю как результат своей поездки статью, выражающую общее современное состояние вопроса о воздухоплавании. Поездка с этой целью, имеющейся уже у меня материал и, то, что всего важнее, те связи с иностранными учеными, которые дают мне мои прежние труды, позволяют мне надеяться на то, что я могу лучше, чем многие другие, получить хорошие сведения, относящиеся до этого дела. Я предполагаю избежать истории (она изложена в куче книг), приключений и подробностей, касающихся аэростатов и аэродинамов, а хочу ограничиться описанием краткой теории дела (с указанием источников для подробностей), описанием опытов над сопротивлением воздуха, систематическим изложением результатов сделанных полетов, опытами над новыми приборами для воздухоплавания, проектами, как более самостоятельным и критическим сводом, относящимся ко всему изложенному, чтобы перейти затем к своему проекту”.
В архиве сохранилась докладная записка Главного инженерного управления военному министерству ” О действиях г.Менделеева”. В этой записке военный инженер Недзеловский докладывал о просьбе Менделеева выделить ему 12 450 рублей на предварительные опыты, издание книги и на заказ двигателя для большого аэростата и моделей.Хотя управляющий морским министерством согласился с тем,что: “…профессор Менделеев …более кого-либо другого способен выполнить принимаемое им на себя дело”,повторилась старая история: Менделееву дали только треть необходимых средств. .Этих денег хватило только на издание книги.
В 1887 г. Д.И.Менделлев был избран академиком Петербургской Академии наук. Менделеев продолжает свою научную работу над проблемой воздухоплавания. В 1887 г. великий ученый поднялся один на воздушном шаре до высоты 3350 м для наблюдения солнечного затмения; свой полет и сделанные наблюдения он подробно описал в статье “Воздушный полет из Клина во время затмения”, опубликованный в № 11 “Северного вестника” за тот же год.
Этот полет, организованный военными воздухоплавателями, показал вместе с тем и крайне низкий уровень воздухоплавательной техники того времени. Аэростат, рассчитанный на подъем двух человек, мог поднять лишь одного, главным образом потому, что газ смешивался с воздухом при поступлении в оболочку. Крайне сложна была и техника наполнения шара водородом.
На основании опыта своего полета на воздушном шаре в Клину Менделеев предлагает для наполнения аэростатов газом применить особые подушки со сжатым водородом. Из письма видно, что Дмитрий Иванович пришел к мысли о таком способе наполнения аэростата еще в 1879 г. и обсуждал это в Париже с Дюпюи де Ломом. Менделеев заканчивает письмо следующими словами: “Я охотно готов содействовать успеху нашей военной аэронавтики; когда угодно, хотя для испытания чего-либо готов и полететь, с удовольствием поделюсь мнением и советом, только избавьте от комиссий”.
На отпущенные ему 2500 руб. Менделеев организовал в своей лаборатории опыты по наполнению аэростатов с помощью специальных баллонов для водорода, изучая также и возможность добывать водород более совершенными способами. Проведенное исследование позволило прийти к выводу о возможности сохранять водород с помощью “цилиндрических вместилищ для сжатого водорода” под давлением 100-120 ат.
В августе 1888 г. в Англии начали применять для хранения газа специальные стальные трубы Норденфельда. Главное инженерное управление по справке по этому вопросу писало:
“На воздухоплавательном полигоне на Волковом Поле имеются доставленные из Англии стальные трубы Норденфельда, служащие для хранения и перевозки водорода, сжатого до 120 ат, а потому было бы полезно с помощью параллельных опытов сравнить эти трубы с вместилищами, предложенными профессором Менделеевым для этой же цели, причем желательно, чтобы означенные опыты производились в присутствии председателя и членов Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям”.
Надо сказать, что предложенный Менделеевым способ сохранения водорода в баллонах под давлением 120-200 ат широко принят современной техникой. Приоритет же Менделеева в этом открытии, несомненно, доказывают публикуемые документы.
Характерно, что Менделеева поддержал другой русский ученый – профессор Лачинов, который предложил для электролиза водорода батарею своей системы.
В случае осуществления предложений этих ученых Россия имела бы необходимые приборы для добывания и сохранения водорода. К сожалению, военное ведомство и на сей раз обошло молчанием эти предложения.
Дмитрий Иванович не ограничивался изучением аэродинамики. Он верил в конечную победу аэропланов, считая, что они имеют “наибольшую будущность”. Менделеев внимательно изучает структуру птичьего крыла и делает наброски его остова. В январе 1877 г. в качестве члена предварительной комиссии он участвует в рассмотрении предложенного А.Ф.Можайским аэроплана и в мае 1877 г. дает заключение военному министерству о летательном аппарате доктора Арендта. (В приложении 4 приведено это заключение) В 1895 г. Дмитрий Иванович заинтересовался опытами с летающими моделями В.В.Котова и даже написал предисловие к его книге. К сожалению, эта книга так и не вышла в свет.
Д.И.Менделеев был глубоко убежден, что изобретение летательного снаряда “составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности”.

К сожалению, дальнейшие разработки “летающего снаряда” привели к созданию ракет, используемых на поле боя. Да и дальнейшее развитие авиации свелось в основном к разработке военных самолётов, аэростатов, воздушных шаров, а в последствии и вертолётов.Возможно, это произошло из-за приближении первой мировой войны, а может быть из-за чего-то другого.Однако факт остаётся фактом: все воздухоплавательные средства имели военную основу (забегая вперёд: ТУ -104 переделан из бомбардировщика – ракетоносца Ту-16).Поначалу воздухоплавательные аппараты использовались для наблюдения,а потом некоторые из лётчиков обнаружили, что предмет, брошенный с большой высоты может причинить сильные повреждения из-за развиваемой скорости.Также интерестны воспоминания командующих о том, что:” …некоторые пилоты обстреливают пилотов вражеских самолетов из личного оружия, а иные для этой цели даже берут с собой карабины или гранаты. Последние употребляются для сброса на позиции неприятеля…”.
Итак, первая мировая война дала мощный толчок развитию авиации и, естественно, это не могло не отразиться на направлении работы учёных воюющих государств.Как писал академик Б. Н. Юрьев: “Война с первых же дней указала на огромное значение авиации, и царское правительство вынуждено было начать организацию авиационной науки. Однако делалось это из рук вон плохо, денег на науку по-прежнему не давали, людей вернуть с фронтов также не удалось”. Достойно удивления, что в этих условиях русские учёные сумели добиться серьёзных успехов в развитии авиационной науки. Центром авиационной мысли в России в годы первой мировой войны было Московское высшее техническое училище (МВТУ), где работал один из лучших учёных своего времени – Н.Е.Жуковский.
НИКОЛАЙ ЕГОРОВИЧ ЖУКОВСКИЙ
Отец русской авиации, Николай Егорович Жуковский, родился 5 (17) января 1847 г. в семье инженера путей сообщения Егора Ивановича Жуковского.
В 1876 г. Николай Егорович впервые получил возможность поехать за границу для того, чтобы познакомиться с выдающимися французскими и немецкими учеными. Во Франции Жуковский встречался с Дарбу и Резалем, в Германии – с Гельмгольцем и Кирхгоффом.
В 1879 г. Жуковский получил место профессора на кафедре аналитической механики в Московском высшем техническом училище. В 1882 г. он защитил докторскую диссертацию на тему: “О прочности движения”.
Начиная с 1886 г. Жуковский читает в Московском университете курс гидроаэродинамики.
Проблемы летания заинтересовали Николая Егоровича еще в юности. В 1877 г. в Париже Жуковский познакомился с французскими исследователями, работавшими над созданием летательных аппаратов тяжелее воздуха и изучавшими полет птиц.Из этой поездки Николай Егорович привез много летающих моделей, которые демонстрировал на своих лекциях и докладах.
Вспоминая об этом периоде, Жуковский пишет: “При кабинете прикладной механики уже с 1889 г. проводились исследования по различным вопросам воздухоплавания – испытывались различные модели летательных машин и строились небольшие аэродинамические аппараты”. Жуковский привез из-за границы и велосипед с громадным передним колесом, изобретенный французом Мишо. Николай Егорович разъезжал на этом велосипеде, укрепив за плечами большие крылья из ткани. Этими экспериментами он старался определить подъемную силу крыльев и изменения как величины этой силы, так и точки ее приложения (центр парусности).
Дальнейшие поездки за границу и знакомство с Отто Лилиенталем, знаменитым немецким планеристом, книга которого “Полет птиц, как основа искусства летания” стала для Жуковского настольной книгой, все больше и больше втягивали Николая Егоровича в изучение проблемы летания.
Жуковский вместе с тем правильно указал на значение восходящих потоков воздуха, так искусно используемых птицами. Он пишет:” Если на некоторой высоте над землей плывут громадные вихри с горизонтальными осями, то птица, забравшись с той стороны вихря, с которой имеется восходящий поток воздуха, и следя за движением вихря, может некоторое время оставаться в восходящем потоке и описывать благодаря ему в движении относительно некоторых подвижных осей горизонтальные круги”.
Все это говорило о том, что Жуковский уже ясно представлял себе принципы полета аэроплана. Труд “О парении птиц” явился зрелой работой, в которой было критически оценено все сделанное за границей и в России в области теории летания. Здесь проявляется замечательная особенность Жуковского – не двигаться вперед, пока не изучено все главное, что сделано другими для решения рассматриваемой проблемы. Жуковский внимательно следит за успехами летания в Европе, ему хорошо знакомы работы Адера, Филиппса, Максима, сконструировавших летательные аппараты.
Жуковский, продолжая упорно работать над проблемой летания, опубликовал в 1897 г. статью “О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов”. В этой статье он пересмотрел выводы Джевецкого, относящиеся к данному вопросу, и определил оптимальный угол атаки крыла аэроплана.
Год спустя Николай Егорович подробно разобрал орнитоптерную теорию полета и на основании проведенных опытов (им была сконструирована специальная модель) отметил, что колеблющаяся пластинка получает сопротивление, в десять раз большее, “…нежели пластинка, движущаяся поступательным равномерным движением с той же средней скоростью”. Опыт показал, что если быстро перевести пластинку из покоя в движение, то “… на каждый метр скорости и квадратный метр площади пластинки приходится 80 кг сопротивления воздуха”.
Жуковский указывает, с одной стороны, на постепенное уменьшение массы двигателей, с другой, – правильно подчеркивает значение поступательной скорости для летательной машины. Он говорит: “Двигаясь под малым углом к горизонту с большой горизонтальной скоростью, наклонная плоскость сообщает громадному количеству последовательно прилегающего к ней воздуха малую скорость вниз и тем развивает большую подъемную силу вверх при незначительной затрате работы на горизонтальное перемещение”.
Анализируя достигнутые успехи, Николай Егорович особое значение придает планеризму, заявляя, что “… проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком”.
В 1902 году Жуковский построил в Московском университете (МВТУ) аэродинамическую трубу квадратного сечения размером 75х75 см. Длина трубы 7 м, скорость потока 9 м/с. В университетской же лаборатории был установлен сконструированный Николаем Егоровичем прибор для испытания винтов без поступательной скорости. Аэродинамическая трубка Жуковского была одной из первых в Европе.
С помощью этих аппаратов Николай Егорович провел вместе со своими учениками ряд интересных исследований, в частности, о центре парусности, о вращении в потоке воздуха пластинок, ось которых перпендикулярна потоку, а также проверил законы Вельнера и Ренара для геликоптерного винта. Эти исследования позже позволили Жуковскому предложить весьма рациональный профиль (дужку) крыла с высокими аэродинамическими качествами. Этот профиль известен до сих пор во всем мире под названием “профиля Жуковского “. В 1904 году Н.Е. Жуковский “…нашёл источник поддерживающей планы силы…”, – как пишет один из его коллег – ” …безусловно, его открытия ведут к созданию аэродинамики…”.
Николай Егорович сделал также немалый вклад и в развитие военной авиации.Под его руководством велись работы по созданию авиабомб большого калибра, в 1916 году он основал новую науку -аэробаллистику, опубликовав свою работу “Бомбометание с самолётов”.В этой работе он научно обосновал полёт авиабомбы и его особенности, указал возможные типы бомбардировочных прицелов. Жуковский за свою жизнь написал: по теоретической механике(включая астрономические и математические задачи) – 40 печатных работ,по прикладной механике – 23, гидравлике и гидродинамике – 40, аэродинамике – 22, воздухоплавания – 21. Кроме всего вышеперечисленного, Николай Егорович помогал другим авиаконструкторам в разработке новых аппаратов и усовершенствовании старых. В качестве эксперта давал заключения о пригодности или непригодности к использованию летательных аппаратов, проверял модели строящихся самолётов в аэродинамических трубах и так далее.В общем, Николай Егорович принес наибольшую практическую пользу России и его труды вполне оправдывают звание “отца русской авиации”.
Русские учёные не были только теоретиками.Перечисление всех проектов русских конструкторов – это тема для отдельного реферата, но нельзя не рассказать о гордости русской авиации – самолётах “Русский витязь” и “Святогор”, которые в то время не имели аналогов.
Самолёт “Русский витязь” был cконструирован И. И. Сикорским, причём проект этого аэроплана Сикорский обдумывал ещё в 1911 году, когда ни один самолёт не поднимал груза больше 635 кг (рекорд грузоподъёмности на 1911 год принадлежал французскому лётчику Дюси, пролетевшему 800 метров с грузом 600 кг). Аэроплану предрекали полный провал, однако 13 мая 1913 года были успешно проведены первые испытания “Русского витязя”. Как рассказывали очевидцы: ” Самолёт легко оторвался от земли, и, совершив несколько больших кругов, плавно опустился у ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей…”. За границей долго не хотели верить сообщениям о полёте “Русского витязя”, считая эти сообщении газетной уткой. Это неверие вполне естественно для того времени,
ведь считалось,что самолёт, подобный “Русскому витязю” полететь не мог.
“Русский витязь” представлял собой четырёхмоторный многостоечный биплан, нижнее крыло которого было короче верхнего. Общая площадь несущих поверхностей составляла 120 мі (верхнее крыло 66 м І и нижнее крыло 54 м І). Размах верхнего крыла составлял 27 м, а нижнего – 20 м. Штурвальное управление было дублировано.Общая масса “Русского витязя ” без нагрузки равнялась 3500 кг, а полезная нагрузка составляла 1440 кг. Крылья двухлонжеронной конструкции были прямоугольной формы и имели глубину 2,5 м, причём расстояние между крыльями также равнялось 2,5 м.
Опасения за устойчивость такого самолёта заставили сделать его достаточно длинным (20 м). Фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, обшитую снаружи фанерными листами. В фюзеляже была расположена капитанская рубка (с двойным рулевым управлением), две пассажирские каюты и помещение для запасных частей и инструмента. Перед капитанской рубкой вперёд выдавалась площадка для прожектора и пулемёта. Поперечная остойчивость обеспечивалась элеронами на верхних крыльях. В движение самолёт приводили четыре двигателя “Аргус”, установленные попарно в тандем (самолёт был спроектирован как двухмоторный).
Самолёт оказался достаточно устойчивым в полёте. После первых полётов (10 – 27 мая 1913 года) было установлено, что по кабине можно вполне свободно ходить, причём это не отражалось на устойчивости. “Русский витязь” отделялся от земли после пробега в 700 метров и развивал скорость в 90 км/ч.
Еще одним шедевром самолётостроения того времени был самолёт “Святогор”, построенный вскоре после “Ильи Муромца” (которого я не касаюсь, так как он достаточно известен). Этот двухмоторный биплан был спроектирован Василием Андриановичем Слесарёвым и был самым большим самолетом в мире. Его запроектированные размеры и расчетные данные были следующие: площадь крыльев 180 м І, площадь хвостогого оперения 20 м І, размах верхнего крыла 36 м, угол установки крыльев 4,5° , длина самолёта 21 м, полётная масса 6500 кг, причём нагрузка составляла около 50 % полётной массы, продолжительность полёта 30 ч, высота полёта 2500 м, скорость свыше 100 км/ч, общая мощность моторов 440 л. с.
Форма крыльев, по очертаниям напоминавших крылья стрижа, использование обтекаемых наружных стоек, тщательное сглаживание выступов говорили об огромной исследовательской работе, проделанной изобретателем.
Святогор был гораздо совершеннее “Ильи Муромца” и других самолётов того времени. Чего стоило хотя бы нововведение Слесарёва: двигатели помещались в корпусе, близко к центру тяжести и приводили винты в движение с помощью тросовой передачи.
Предыдущие исследования Слесарёва в области аэродинамики и его сотрудничество при создании тяжёлых самолётов типа “Илья Муромец” создали ему авторитет, достаточный для признания его проекта. Тем не менее выполнимость такого проекта вызывала сомнения и проект Слесарёва был предоставлен на рассмотрение технической комиссии особого комитета Воздухоплавательного отдела. Расчёт и обоснование проекта были признаны убедительными; комитет единогласно признал, что проект осуществим, и рекомендовал приступить к постройке самолёта.
Предварительные переговоры позволили установить срок постройки в 3 месяца, причём стоимость равнялась 100 000 рублей. Кстати, правительство и на этот раз отказалось финансировать проект, и эту обязанность взял на себя богатый польский помещик М. Э. Малынский. Заказ на постройку самолёта был передан заводу Лебедева в Петербурге.
К 22 июня 1915 года “Святогор” был собран, но война 1914 года сильно осложнила положение конструктора.Во-первых, Слесарёв лишился возможности купить двигатели “Мерседес”, а установка двигателей “Рено” (и то полученных только в 1916) перетяжелила самолёт. Во-вторых, по требованиям военных, Слесарёв должен был обеспечить десятикратную прочность всех ответственных деталей (зачем это понадобилось? “Святогор” и так обладал достаточной прочностью – он изначально предназначался для военных целей) что ещё больше перетяжелило самолет, а так же вызвало смещение центра тяжести.
К этим проблемам добавилось отсутствие средств и нежелание военной комиссии финансировать эти работы. Мнение профессора Н. Л. Кирпичёва, председателя комиссии: “…при мощности двигателей в 440 л. с. аэроплан мог бы обладать общей грузоподъёмностью в 6500 кг при скорости около 60 км/ч, однако для этого он должен был бы иметь поддерживающие поверхности площадью не менее 440 м І…”. Соответственным было и решение комиссии: “…затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной суммы является недопустимой…”. Однако конфликт между комиссиями привел к тому, что на проект Слесарёва обратил внимание Н. Е. Жуковский. Самолет был тщательнейшим образом проверен в лабораториях, также был сделан расчет прочности основных элементов. Кроме того, впервые в России был проведён полный аэродинамический расчёт самолёта. На основании проведенных исследований и расчетов комиссия под председательством Жуковского 11 мая 1916 года “единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарёва при полной нагрузке в 6,5 т и при скорости в 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарёва является желательным”.
В марте 1916 года состоялись первые испытания аэроплана. “Святогор пробежал по земле около 200 м, как поломались некоторые детали правого двигателя и обнаружились неполадки в передаточном механизме. По мере устранения одних недоделок стали обнаруживаться другие. Они не порочили саму конструкцию самолёта, а являлись следствием доделки самолёта в кустарной мастерской Слесарёва, где не могли изготовить детали с достаточно большим запасом прочности. То разлетался вентилятор, то ломался вал, то разваливалось колесо.
Слесарёв вынужден был переделывать всю трансмиссию из – за непригодности шарниров Гука.Но переделка трансмиссии затянулась и самолет не был испытан до 1917 года.
В 1922 – 1923 годах была сделана попытка достроить и испытать этот самолёт. Слесарёва уговаривали отказаться от централизованных моторных установок и установить на крылья два двигателя “Либерти” мощностью по 400 л. с. Работы по восстановлению “Святогора” были прерваны смертью Слесарёва.
КОНСТАНТИН ЭДУАРДОВИЧ ЦИОЛКОВСКИЙ
Рассказывая о работах русских изобретателей нельзя не рассказать о работах Константина Эдуардовича Циолковского.Его труды охватывали все горизонты авиации: от дирижаблей до космических кораблей, и тем не менее признание он получил только после революции, как и Слесарёв.Как и подавляющее большинство людей, опередивших свое время, Циолковский остался непонятым своими современниками, тем не менее его работы вспоминают и сейчас, так как только в наше время появились возможности для воплощения его проектов в реальные аппараты (такая же история произошла в своё время с Леонардо да Винчи: спроектировав экскаватор, да Винчи оставил свой проект без двигателя – паровой двигатель изобрели гораздо позже).
Константин Эдуардович Циолковский родился 5 (17) сентября 1857 года в селе Ижевское (сейчас – Спасский район Рязанской области). Родившись в семье лесничего и не получив никакого специального образования, он тем не менее успешно защитил диплом на звание учителя. Свою работу учителем он совмещал с научной деятельностью. Также Циолковский писал рассказы, которые являлись дополнением к его исследованиям.
Например его произведения “На луне” , “Изменение относительной тяжесть на Земле” , “Вне Земли” и “Грёзы о Земле и небе…” представляют собой сплав популярных сведений о физических законах, научно- технического предвидения и утопии. Тем не менее в произведениях такого необычного жанра Константин Эдуардович сумел правильно предсказать некоторые явления(например, невесомость).
Большинство научно-фантастических рассказов Циолковского были опубликованы ещё в 1887-1906 годах, однако действительно ценные научные труды Циолковского получили признание только после революции(приблизительно в 1920 году).