Qinghai Tibetas dzelzceļš. Ar vilcienu uz Tibetu (plusi un mīnusi): piemērā par ceļu no Sjiņinas uz Lasu

Dzelzceļi tika būvēti un tiek būvēti visur, neatkarīgi no reljefa. Mēs zinām par augstāko un bīstamāko šoseju, par garāko un īsāko ceļu.

Bīstamākais dzelzceļš

Daudzas dzelzceļa līnijas var saukt par bīstamām, taču par bīstamāko atzīts ceļš, kas atrodas Argentīnā. Tās nosaukums ir Tren a las Nubes, kas tulkojumā nozīmē "Vilciens uz mākoņiem". Ceļojuma laikā ceļš ved cauri tuneļiem, tiltiem, līkločiem, nobraucieniem un kāpumiem. Tūristi 15 stundu maršrutā izjūt bailes, jo vagoni burtiski izbrauc cauri mākoņiem. Vilciens bieži palēnina ātrumu un slīd, kas ir papildu iemesls pasažieriem uztraukties.

Pārvietojoties gar kanjonu krastiem, vilciens tos šķērso pa tērauda, ​​šķietami nesvarīgiem tiltiem. Viņš savu ceļojumu beidz četru tūkstošu metru augstumā. Trases slavenākā vieta ir vecais viadukts, kas celts 1930. gadā. Brauciena laikā vilciens pabrauc garām diviem līkloču pacēlumiem, pārvar divdesmit deviņus tiltus, divdesmit vienu tuneli un divpadsmit viaduktus, vairākas reizes veic trīssimt sešdesmit grādu pagriezienu.

Uz histērijas sliekšņa ir vilciena pasažieri, braucot pa vienu no dziļākajiem Argentīnas kanjoniem, kura dziļums ir septiņdesmit metri. Vilciens bez gala piecas minūtes pārvietojas pāri sagruvušajam tiltam.

Īsākais dzelzceļš

Šogad pāvests atļāva katram izmantot savu dzelzceļu. Runa ir par ceļu, kas savieno staciju Romā ar staciju Vatikānā. Šis dzelzceļš tika uzbūvēts 1934. gadā, lai nogādātu pontifu no Vatikāna uz Romu. Visus šos gadus tas ir bijis pieejams tikai pašreizējam pāvestam. Tagad ikviens to var izmantot par četrdesmit eiro.

Dzelzceļa sliežu ceļa garums starp stacijām ir tikai viens kilometrs divi simti septiņdesmit metri. Tā izcelsme ir aiz Sv. Pētera bazilikas un iet garām vairākiem pilsētvalsts apskates objektiem - šī ir Vatikāna Otrā katedrāle, Vatikāna dārzi, Sekstīna kapela un daudzi muzeji.

Augstākais kalnu dzelzceļš

Dzelzceļa sliedes ne vienmēr iet cauri līdzenumiem. Bieži vien to celtniecība tiek veikta kalnu apvidos, virs kanjoniem vai virs jūras ūdens plašumiem. Par augstāko kalnu dzelzceļu tiek uzskatīts dzelzceļš, kas kursē no Ķīnas provinces Cjiņhai līdz Tibetas autonomajam apgabalam. Tā garums ir gandrīz divi kilometri.

Šī ceļa augstākais punkts atrodas piecu tūkstošu septiņdesmit divu metru augstumā. Tā kā šajā augstumā atmosfēras spiediens ir līdz četrdesmit procentiem no normas, vilcieni šajā maršrutā ir aprīkoti ar skābekļa maskām.

Būvniecība tika veikta vairākus gadu desmitus daudzu šķēršļu - augstu kalnu grēdu, retināta gaisa, mūžīgā sasaluma dēļ. Pateicoties Qinghai-Tibetas ceļa būvniecībai, nomaļās provinces saņēma spēcīgu impulsu ekonomikas attīstībai.

Garākais dzelzceļš pasaulē

Pasaulē garākā dzelzceļa tituls tika piešķirts Transsibīrijas dzelzceļam jeb Transsibīrijas dzelzceļam. Ilgus gadus šis ceļš ir saglabājies pirmajā vietā pēc garuma. Tā garums ir deviņi tūkstoši divi simti astoņdesmit astoņi kilometri.

Milzu lielceļš, kas iet cauri Krievijas teritorijai, savieno kontinenta Eiropas daļu ar Tālajiem Austrumiem, Urāliem, Sibīriju un savieno ostas dienvidos un rietumos. Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība bija saistīta ar nepieciešamību pēc milzīgas valsts vienotas sociāli ekonomiskās attīstības.

Celtniecība sākās 1891. gadā, kad tika ielikts pirmais akmens. Par būvniecības beigām var uzskatīt 1904. gadu, kad parādījās dzelzceļa savienojums starp Vladivostoku un Sanktpēterburgu. Neraugoties uz Transsibīrijas dzelzceļa atvēršanu, būvniecības darbi turpinājās vēl daudzus gadus, līdz 1938. gadā tika ieklāts otrs sliežu ceļš. Apbrīnojami ir ne tikai dzelzceļi, bet arī vilcieni, kas tajos kursē. Vietnē ir vietne, kurā ir minēti zemūdens, vecākie, garākie un citi interesanti vilcieni.
Abonējiet mūsu kanālu vietnē Yandex.Zen

Katrā braucienā vissvarīgākais ir pareizi izbūvēt pārejas. Pirmkārt, tāpēc, ka tā ir lauvas tiesa no visas ekskursijas izmaksām. Otrkārt, ceļojuma veiksme un kopējais iespaids bieži vien ir atkarīgs no tā, kur un no kā jūs dodaties uz Tibetu.

Es nodarbojos ar krievvalodīgo tūristu uzņemšanu Tibetā. Savas darbības īpatnību dēļ es daudz ceļoju, varu pastāstīt visus plusus un mīnusus dažādiem veidiem, kā nokļūt uz Pasaules jumta, gan pēc savas pieredzes, gan pēc simtiem tūristu pieredzes, kas ierodas Tibeta katru mēnesi.

Šajā īsajā esejā es dalīšos savā pieredzē, kā Tibetā nonācu ar vilcienu caur Sjiņinu (Cjinhai province, Ķīna).

Es teikšu uzreiz, ja tas nebūtu darbs, es pats nekad tā nebūtu gājis. Bet katru gadu ir ceļotāji (grūti pateikt, uz kāda pamata), kuri nopietni uzskata, ka tas ir lielisks veids, kā apmeklēt Tibetu, viņi saka, "pakāpeniska aklimatizācija" un tā tālāk. Starp citu, tāpat domā tie, kas no Nepālas uz Tibetu atbrauc ar auto, tad visu ceļojumu cieš no kalnu slimības.

Objektīvi, ierašanās Tibetā maršrutā Pekina-Sjiņinga, dzelzceļš Xining-Lhasa ir divi plusi:

1. Nelieli ietaupījumi, salīdzinot ar Pekinas-Lhasas gaisa satiksmi,

2. riska samazināšana ar dzelzceļa biļešu iegādi, salīdzinot ar Pekinas-Lhasas dzelzceļu.

Kādas ir grūtības nokļūt Tibetā ar vilcienu?

Dzelzceļa biļetes vilcieniem, kas iebrauc Tibetā, vienmēr ir deficīts. Kāpēc? Ir tikai viena dzelzceļa līnija, kas savieno Tibetu ar ārpasauli. Tas ir Qinghai-Tibetas dzelzceļš. Visi garāmbraucošie vilcieni (Pekina-Lhasa, Šanhaja-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) pulcējas Sjiņinā. Tie ir vilcieni, kas kursē reizi dienā vai reizi divās dienās. Tūrisma sezonas laikā tie vienmēr ir piepildīti ar pasažieriem jau izbraukšanas vietā. Pat atiešanas vietā šo vilcienu biļešu iegūšana kļūst par problēmu, ja brauciena laiks ir no aprīļa beigām līdz oktobra beigām, kā arī Ķīnas valsts svētku dienās. Šobrīd kasēs vienkārši nav kupejas biļešu un rezervētu vietu, vēl jo vairāk internetā. Tos visus vispirms valsts izņem no tirdzniecības, jo tā ir svarīga stratēģiskā līnija. Tālāk, izmantojot attiecības ar staciju vadītājiem, biļetes daļēji nonāk profesionālu tālākpārdevēju rokās. Un no viņiem atkal caur savienojumiem (tā kā šādas darbības ir nelikumīgas un sodāmas) biļetes dažkārt nonāk pie vienkāršākiem spekulantiem, bet pēc tam pie ceļojumu aģentūrām un klientiem. Tāpēc Ķīnā papildus pašas biļetes izmaksām, kas uz tās ir norādītas, ir arī biļetes iegādes pakalpojumu izmaksas. Tūrisma sezonas kulminācijā (jūlijā, augustā, septembrī un brīvdienās) pakalpojumu izmaksas var būt vienādas un dažreiz pat pārsniegt pašas biļetes izmaksas. Tāpēc vasarā grupām, kas ceļo uz Tibetu no Ķīnas, ieteicams lidot ar lidmašīnu: mazāk problēmu, ātrāka, vieglāka aklimatizācija un ne daudz dārgāka par vilcienu, ar kuru nokļūt līdz tur nepieciešamas divas dienas.

Otra grūtība ierasties Tibetā ar vilcienu ir aklimatizācija. Tas attiecas uz visiem vilcieniem uz Tibetu, jo tie visi brauc caur Sjiņinu un tajā pašā Qinghai-Tibetas dzelzceļa pieslēgvietā Lhasā Tibetā. Kāpēc vilcienā aklimatizācija ir sliktāka? Tā kā ķermenis sāk just augstumu un tam pielāgoties, pārvarot 3000 metrus virs jūras līmeņa, un viss līdz 3000 ir jūtams kā jūras līmenī, nav nekādas atšķirības. Ierodoties Lhasā ar lidmašīnu, jūs nokļūstat 3650 metru augstumā un mierīgi aklimatizējaties uz vienu nakti. Ievērojot elementārus drošības noteikumus pirmajā vakarā (nedaudz kustēties, nelietot alkoholu, mazāk smēķēt un neiet dušā), viegli aklimatizēsies un no rīta jau jutīsies kā jūras līmenī. Vilcienā tas ir savādāk. Pirmkārt, vilciens otrajā naktī, kad esi jau diezgan noguris no ceļa, pārvar 5200 metru augstumu virs jūras līmeņa, braucot garām Tangulas pārejai. Šis ir nopietns pārbaudījums jebkuram organismam, pat cilvēkiem, kuri daudzus gadus dzīvo kalnos vai kuriem ir pieredze ceļot uz augstienēm. Otrkārt, vilcienam tiek piegādāts skābeklis, kas neļauj ķermenim dabiski pielāgoties augstumam. Ja jūs nekavējoties “apsēstos” pie skābekļa, tad, ierodoties Lhasā, tas arī būs vajadzīgs, un bez tā sāpēs galva un visi augstuma slimības simptomi būs jums. Treškārt, vilcienam ir tikai dažas pieturas, nav iespējas izkāpt, paelpot svaigu gaisu. Ceturtkārt, vilcienos, kas brauc divas dienas, joprojām ir medmāsa, kuras aptieciņā nav nekā laba, izņemot zaļās lietas. Un nakts vilcienos nav ārstu. Bieži vien ir veselības problēmas un konduktori skraida pa automašīnām, meklējot kādu ārstu starp pasažieriem.

Man bija smieklīgs gadījums, manā atļaujā iebraukt Tibetā bija rakstīts, ka esmu ārsts, bet tas tā nav, man nav medicīniskās zināšanas, lai sniegtu palīdzību. Tātad naktī vilcienā Sjiņinga-Lasa mani pamodina konduktors: "Meitene, meitene, vai jūs esat ārsts?" Caur sapni atceros, ka atļaujā rakstīts, ātri reaģēju, ka tā kā ir rakstīts, jāsaka “jā”, pēkšņi viņa mani pārbauda (kas arī notiek). "Dakter," es saku. - "Steidzami, tur citā mašīnā bērnu apdedzināja ar verdošu ūdeni, palīdziet!" - .... bērns, verdošs ūdens .... nē, es nevaru palīdzēt šādos gadījumos, es nolemju un atbildu: "Atvainojiet, es nevaru ārstēt šādas problēmas," un guļu tālāk. Pēc kādām 20 minūtēm pie manis kupenā pienāk astoņi cilvēki ar raudošu bērnu rokās, nabaga bērnam visa āda vaļā, viņš bļauj, nu kā lai palīdzu, vilcienā nav ārsta !!! Kāda pārbiedēta uiguru māte lūdz, lai palīdzu viņiem... Sevi sauca par kravu – kāpiens aizmugurē. Nācās teikt, ka esmu psiholoģe, un nesaprotu tādas lietas... Kaimiņi vagonā sāka dot cilvēkiem padomus: uzliek gurķi un tamlīdzīgi, bet patiesībā situācija ar apdegumu bija jau plkst. posms, kad bija nepieciešama speciālista palīdzība, līdz ar to mana sirdsapziņa tīra, jo tautas padomus nedevu, vienīgais, kas šādos gadījumos jādara ir pārdzīvot nakti, sagaidīt nākamo dienu, izkāpt no vilciena un skriet uz Lhasas slimnīcu.

Tātad, par braucienu no Sjiņinas uz Tibetu

No Pekinas uz Sjiņinu ir tikai 6 lidojumi dienā. Lidmašīnas ir mazas Boeing 737. Vispiemērotākais lidojums, protams, ir agrākais, lai nenakšņotu Sjiņinā. Ierodoties agrākajā lidojumā no lidostas, jūs varat nekavējoties doties uz dzelzceļa staciju un pēcpusdienā doties ar vilcienu Xining-Lhasa. Sjiņinas lidosta, neskatoties uz to, ka tā ir liels transporta mezgls, ir ļoti maza. Ja lidojat uz Sjiņinu, lidostā jūs sagaidīs ar zīmi. Sveicēji stāv uzreiz aiz bagāžas saņemšanas zonas. Sjiņinā nav krieviski runājošu gidu, tāpēc šeit jūs sagaidīs angliski runājošs cilvēks. Šeit nevajadzētu cerēt uz angļu valodas līmeni. Tomēr Sjiņina tūrisma pakalpojumu attīstības ziņā krietni atpaliek, piemēram, no Pekinas vai Lasas.

Ja plānojat ekskursijas pa Qinghai (Taer klosteri (Kumbum) vai Qinghai ezeru), varat lidot ar jebkuru lidojumu Pekina-Lhasa, reģistrēties viesnīcā Sjiņiņā un ceļot pa Sjiņinu.

Ja vēlaties nekavējoties doties uz Tibetu, pēc ierašanās Pekinā-Sjiņā ar agrāko lidojumu no lidostas, jums nekavējoties jādodas uz dzelzceļa staciju. Vilciens Xining (Lanzhou) - Lhasa numurs 917 atiet plkst. 15-04. Ja citi vilcieni. Biļetes tiek pārtrauktas 3 stundas pirms vilciena atiešanas. Tāpēc, piemēram, ja jūs ceļojat patstāvīgi un nolemjat pats atrisināt vilciena biļešu jautājumu, teiksim, jums ir biļetes, kas izsniegtas ar interneta starpniecību, tad tās kasē jāsaņem līdz plkst.12. Un par to vienmēr ir jāaizstāv milzu rinda, jāuzrāda Tibetas atļauja un pasu oriģināli. Ja izmantojat tūrisma aģentūras pakalpojumus, mēs visu izdarīsim jūsu vietā bez jūsu pases oriģināla. Sjiņinā mums ir tiešie sakari ar profesionāliem dzelzceļa biļešu tirgotājiem. Bieži viņi dara brīnumus. Taču arī viņi ir bezspēcīgi, kad stājas spēkā politiski ierobežojumi.

Gadās, ka tiek pasūtītas un apmaksātas biļetes, bet tās nekad nenonāca pārdošanā, un vilcieni ies tukši (!), bet biļetes netiks pārdotas! Jūs, iespējams, nekad nesapratīsit šīs situācijas patiesos iemeslus. Kāpēc? Piemēram, kādā no šīm dienām kādā ciematā notiks provokatīva akcija, kurā piedalīsies ĶTR nacionālās minoritātes (tibetieši, uiguri u.c.). Šādos gadījumos valdība nereti ierobežo iekļūšanu problēmzonās. Tibeta no tā cieš pastāvīgi! Piemēram, kad es 2012. gada aprīlī braucu ar vilcienu Sjiņinga-Lasa, saskaņā ar baumām (un parasti tās ir baumas, viņi to nekad ziņās nestāstīs), Jušu ciemā "kaut kas līdzīgs notika". Tātad 5 dienas pēc mūsu ierašanās Xining-Lhasa biļetes nebija pārdošanā, un vilcieni bija pustukši.

Šeit vēlos ceļotājiem paskaidrot, kāpēc vilcienu biļetes Ķīnā, īpaši vilcieniem uz Tibetu, vienmēr ir problemātiskas, un līdz pēdējam brīdim tūristiem biļetes netiek izsniegtas. Ķīnā tieši tāda situācija ir ar vilciena biļetēm. Tāpēc nemokiet sevi ar jautājumiem "kāpēc?", "Bet pie mums tā nav ...". Tā ir Ķīnas iezīme, izvēloties ceļot ar vilcienu, vienmēr pastāv problēmas ar reģistrāciju. Ja nevēlies šīs problēmas, labāk lidot ar lidmašīnu, ar aviobiļetēm tādu problēmu nav!

Es īpaši uzrunāju svētceļniekus un tūristus uz Kailasa kalnu. Ceļojums nav viegls, tas prasīs no tevis fizisku un morālu spēku. Ja budžets neļauj lidot ar lidmašīnu uz Tibetu un atpakaļ, tad izvēlieties šo iespēju: uz Tibetu ar gaisa transportu, no Tibetas ar vilcienu. Tādā veidā jūs neierodaties Tibetā noguris no vilciena, nesabojājat savu aklimatizāciju, un vilciena biļetes vilcieniem, kas izbrauc no Tibetas, vienmēr ir vieglāk iegūt nekā vilcieniem, kas iebrauc Tibetā.

Ķīnieši ne pirmo reizi pārsteidz visu pasauli ar saviem drosmīgajiem tehniskajiem risinājumiem. Dzelzceļš iekšā
Ķīnas augstienes ir pilnībā šāds projekts.
Spiediena automobiļi, individuālas skābekļa maskas katram pasažierim, īpaši konstruētas lokomotīves, bezgalīgi pārvadi uz mūžīgā sasaluma, desmitiem pamestu staciju uz sniegotu kalnu virsotņu fona – tas viss ir unikālais Cjinhai-Tibetas dzelzceļš.

Tikai piecu gadu un trīsarpus miljardu dolāru laikā Ķīna uzbūvēja 1150 kilometrus garu šoseju, kas savieno "Pasaules jumtu" ar valsts galveno teritoriju.

20. gadu sākumā revolucionārais Suņ Jatsens savā programmatiskajā “Ķīnas atjaunošanas plānā” ierosināja valstī izbūvēt aptuveni 100 000 kilometrus jaunu dzelzceļu, tostarp līnijas Tibetas plato. Objektīvu iemeslu dēļ pie idejas par “nācijas tēvu” varēja atgriezties tikai pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados priekšsēdētāja Mao vadībā. Dzelzceļa projekts uz Tibetas galvaspilsētu Lasu tika apstiprināts līdz 1960. gadam, taču tā celtniecība bija iesaldēta gandrīz uz pusotru gadu desmitu – Ķīna gandrīz neizmantoja Lielā lēciena priekšrocības.

Tikai 1974. gadā tika atsākta topošās šosejas pirmā posma būvniecība no Cjinhai provinces galvaspilsētas Sjiņinas pilsētas līdz Golmudai, kas jau atrodas Tibetas plato. 814 kilometrus dzelzceļa armija un ieslodzītie uzbūvēja piecu gadu laikā, līdz 1979. gadam, bet pasažieru satiksme šeit tika atklāta tikai 1984. gadā.

Darbs otrajā, augstkalnu posmā līdz Lasai bija saistīts ar īpaši sarežģītiem inženiertehniskiem izaicinājumiem: celtniekiem bija jāstrādā mūžīgā sasaluma, skābekļa trūkuma un turklāt unikālās Tibetas ekosistēmas apstākļos, kuras saglabāšana tika pasludināta par Ķīnas partijai un valdībai īpaši svarīgs jautājums.

Tikai 21. gadsimta sākumā valsts sasniedza tādu tehnoloģiskās gatavības līmeni, kas ļāva sākt īstenot vērienīgu infrastruktūras projektu. Turklāt dzelzceļa būvniecība uz Lasu ir kļuvusi par galveno posmu Rietumķīnas attīstības programmā, kuras mērķis ir novērst disproporciju valsts austrumu un rietumu reģionu attīstībā. Vēl viens svarīgs un, iespējams, galvenais ĶTR valdības uzdevums bija nostiprināt Tibetas autonomijas saites, kuras kontrole tika atjaunota tikai 1950. gadā, ar galveno Ķīnas teritoriju.

Saskaņā ar projektu, ko 2000. gadā apstiprināja Ķīnas prezidents Dzjans Dzemiņs, jaunā dzelzceļa kopējam garumam bija jābūt 1142 kilometriem. Šajā posmā tika organizētas 45 stacijas, no kurām 38 bija automātiskas, bez dežurantiem. Tibetas šoseja no Golmudas pacēlās no 2800 metru augstuma virs jūras līmeņa līdz Tang-La pārejai (5072 metri) un pēc tam atkal nolaidās uz Lasu (3642 metri).

Golmudas stacija.

Pēdējais terminālis Lasā.

Apmēram 80% no visa jaunā posma (960 kilometri) šķērsoja sarežģītus augstkalnu apvidus vairāk nekā 4000 metru augstumā virs jūras līmeņa, no kuriem aptuveni 550 kilometri atradās mūžīgā sasaluma zonā.

Dzelzceļa būvniecība tur radīja lielu inženiertehnisko izaicinājumu. Fakts ir tāds, ka mūžīgā sasaluma augšējais slānis īsā vasaras periodā mēdz atkausēt, dažreiz pārvēršoties par necaurlaidīgu purvu. Šajā sakarā augsnes kustības radīja reālus draudus, kas varēja izraisīt trases deformāciju un iznīcināšanu. Lai novērstu šādu risku, Cjinhai-Tibetas ceļa projektētāji izstrādāja īpašu shēmu tā izbūvei, kas faktiski izolē jebkādu šosejas ietekmi uz vidi un otrādi.

Sliedes tika liktas uz speciāla bruģakmens uzbēruma, kas pārklāts ar smilšu slāni. Šķērsprojekcijā uzbērums tika perforēts ar cauruļu tīklu, lai nodrošinātu tā labāku ventilāciju, un tā nogāzes tika pārklātas ar īpašām metāla loksnēm, kas atstaro saules gaismu un tādējādi vēl vairāk novērš tā uzkaršanu. Atsevišķos rajonos tika ierīkotas arī ar šķidro slāpekli pildītas akas. Visi šie pasākumi faktiski iesaldēja uzbērumu zem ceļa, novēršot mūžīgā sasaluma augšējā slāņa uzkaršanu, tā atkausēšanu un sekojošu dzelzceļa sliežu ceļa deformāciju.

Lai kompensētu augstuma atšķirības apbūves zonās, ievērojama daļa no šosejas tika ierīkota gar estakādēm. Kopumā uz tā 1142 kilometriem tika uzbūvēti 675 tilti, kuru kopējais garums ir 160 kilometri. Šo estakāžu balsti būtībā ir pāļi, kuru pamati atrodas dziļi mūžīgajā sasalumā, kā dēļ tā augšējā slāņa sezonālā atkausēšana neietekmē konstrukcijas struktūras stabilitāti. Atstarpes starp balstiem-kolonnām netraucē brīvu gaisa cirkulāciju zem tiem, kas ļauj maksimāli samazināt papildu siltuma efektu no dzelzceļa.

Papildus tehniskajai sastāvdaļai svarīga estakāžu posmu priekšrocība ir fakts, ka tie netraucē brīvai kustībai zem šosejas reizēm unikāliem vietējās faunas pārstāvjiem. Tādējādi Tibetas ekosistēmā svešzemju iekļaušanas negatīvā ietekme ir samazināta līdz minimumam.

Cjinhajas-Tibetas ceļa posmi, kas uzklāti uz zemes virsmas, visā garumā ir iežogoti, regulāri tiek būvēti speciāli tuneļi un tilti migrējošo dzīvnieku caurbraukšanai.

Pēc būvniecības pabeigšanas Tibetas šoseja uzstādīja vairākus dzelzceļa būvniecības rekordus uzreiz. 350 kilometrus no Golmudas, 4900 metru augstumā virs jūras līmeņa, tika uzbūvēts pasaulē augstākais kalnu dzelzceļa tunelis ar nosaukumu Fenghuoshan (Vēja vulkāna tunelis).

Tang-La stacija uz tāda paša nosaukuma kalnu pārejas kļuva par augstāko kalnu dzelzceļa staciju pasaulē. Apkārtējie kalni vairāk šķiet pakalni, taču tas ir maldinošs iespaids. Faktiski trīs sliežu ceļa Tang La atrodas 5068 metru augstumā, tikai četrus metrus zem visas šosejas augstākā punkta (5072 metri).

Lai gan vilcieni šeit apstājas, patiesībā tas ir tikai viensliežu lielceļa apšuvums. Stacija ir pilnībā automātiska un tiek vadīta no Sjiņinas, kur atrodas visa ceļa centrālais birojs. Tuvumā nav apdzīvotu vietu, kas tomēr netraucēja ķīniešiem šeit uzbūvēt diezgan lielu, rekordstacijas cienīgu staciju.

Vairumā gadījumu vagonu durvis te pat neatveras. Nesagatavotam cilvēkam atrasties tādā augstumā, kur atmosfēras spiediens ir tikai aptuveni 35-40% no jūras līmeņa standarta, rada zināmus draudus veselībai.

Lai ceļošana pa augstienēm ar to satriecošajām ainavām pasažieriem sagādātu prieku, ir izstrādāts īpašs ritošais sastāvs ceļam Qinghai-Tibet. Amerikāņu korporācija General Electric līnijai izstrādāja NJ2 dīzeļlokomotīves, kas pārveidotas darbam augstkalnu apstākļos, ar jaudu 5100 ZS. Ar. katrs. Lokomotīves ar 15 vagonu vilcienu spēj sasniegt ātrumu līdz 120 km/h. Mūžīgā sasaluma zonās to ātrums ir ierobežots līdz 100 km/h.

Vagoni ceļa uzturēšanai tika uzbūvēti Kanādas koncerna Bombardier Ķīnas rūpnīcā 361 gabala apjomā (308 parastās un 53 īpašās tūristu automašīnas). Tie visi faktiski ir hermētiski izolēti no apkārtējās vides, skābekļa spiediens tiek uzturēts iekšā, tuvu standartam.

Neskatoties uz to, pasažieru vidū notika augstuma slimības lēkmes, ko izraisīja skābekļa trūkums. Lai tos novērstu, katrs sēdeklis vagonos ir aprīkots ar atsevišķām skābekļa caurulēm, līdzīgi kā slimnīcās. Automašīnu tonētie stikli ar īpašu pārklājumu aizsargā pasažierus no pārmērīga saules starojuma, kas atkal ir raksturīgs augstienei.

Standarta automašīnas tiek iedalītas trīs mums pazīstamās klasēs: sēdvieta, rezervēta sēdeklis un nodalījums. Turklāt vilcienos ir ēdamistabas vagoni.

Qinghai-Tibetas dzelzceļa būvniecība sākās 2001. gadā. Apmēram 20 000 strādnieku, kuri vienlaikus sāka ieklāt šoseju no abiem galapunktiem (Golmudas un Lasas), paveica partijas prasīgo uzdevumu tikai piecu gadu laikā, iztērējot 3,68 miljardus dolāru. Saskaņā ar oficiālajiem datiem neviens nav gājis bojā, pat neskatoties uz ilgstošu darbu šim nolūkam ne visērtākajos apstākļos.

Līnijas caurlaidspēja ir astoņi pasažieru vilcienu pāri dienā (neskaitot kravas vilcienus). Šobrīd Lasu regulāra pasažieru satiksme savieno ne tikai ar blakus esošo Sjiņinas “reģionālo” centru, bet arī ar lielākās pilsētas valstis - Pekina un Šanhaja. Ekspress vilciens Pekina-Lhasa ilgst 44 stundas. Biļešu izmaksas atkarībā no klases svārstās no 125 USD (rezervēta vieta) līdz 200 USD (nodalījums).

Septiņu darbības gadu laikā pa ceļu pārvadāti vairāk nekā 63 miljoni pasažieru un 300 miljoni tonnu kravu. Gada pasažieru pārvadājumi pieauga no 6,5 miljoniem cilvēku 2006. gadā, kad līnija tika nodota ekspluatācijā, līdz 11 miljoniem cilvēku 2012. gadā, un gada kravu pārvadājumi pieauga no 25 miljoniem tonnu 2006. gadā līdz 56 miljoniem tonnu 2012. gadā. Jau tagad ir skaidrs, ka jaunais dzelzceļš ir būtiski veicinājis Tibetas un kaimiņos esošās Cjiņhai provinces ekonomisko attīstību.

Ievērojami lētākas kļuvušas preču piegādes izmaksas uz Tibetu, tostarp kalnainos apstākļos īpaši vērtīgos enerģijas nesējus. Arī tūrisma nozare ir saņēmusi jaunu impulsu attīstībai, lai gan joprojām nav iespējams ikvienam, kurš vēlas aizbraukt tāpat vien, piemēram, ar Pekinas vilcienu aizbraukt uz Lasu. Lai apmeklētu Tibetu, Ķīnas valdībai, tāpat kā iepriekš, ir nepieciešama īpaša atļauja, bez kuras jūs vienkārši netiksit vilcienā.

Savukārt skeptiķi uzskata, ka Cjinhajas-Tibetas dzelzceļš ir tikai kārtējais posms pakāpeniskā Ķīnas kolonizācijā par sava veida autonomu reģionu un lokomotīvi tā dabas resursu attīstībai. Ģeologi jau ir atklājuši vara, svina un cinka atradnes Tibetas augstienēs, izejvielas, kas ļoti vajadzīgas Ķīnas plaukstošajai rūpniecībai. Ekologi, protams, baidās, ka moderna dzelzceļa klātbūtne reģionā tikai pamudinās Ķīnas valdību ātri attīstīt šīs atradnes, radot neparedzamas sekas reģiona trauslajā ekosistēmā.

Tomēr pagaidām tās ir tikai nepamatotas bailes. No otras puses, ir grūti noliegt ceļa popularitāti Tibetas iedzīvotāju vidū, kuri ieguva iespēju viegli un ātri sasniegt augsti attīstītos valsts austrumu reģionus, un īpaši tūristu vidū, kuriem automaģistrāle ir īstā vieta. brīnišķīga atrakcija, kas radīta ar tipisku ķīniešu sīkstumu, burtiski griežot kalnus.

Nokļūt Tibetā nav tik vienkārši, kā varētu šķist. Vispirms jums ir jāsaņem atļauja. Tas tiek sniegts tieši tajā laikā, kurā rezervējat ekskursiju. Jūs nevarat vienkārši ierasties Tibetā. Tūrisma cenas iekost. Mēs samaksājām 1800 USD par 3 cilvēkiem par 3 dienām. Tas ir paredzēts individuālam gidam, ieceļošanas atļaujai, vilciena biļetēm un tempļa biļetēm. Viss. Laba viesnīca - vēl vismaz 150 $ par nakti par numuru. Patiesībā jūs maksājat par iebraukšanas atļauju un gidu.

Kā Ķīnas varas iestādes skaidro, kāpēc ārzemniekiem ir jāsaņem atļauja ceļot uz Tibetu? Ļoti vienkārši: "Tibeta ir īpašs Ķīnas reģions."

Tāpēc Ķīnas Valsts padome (valdība) tā nolēma

Balstīts uz tautas tradīcijām un kultūras mantojumu;
. atbilstoši vides aizsardzības prasībām;
. pamatojoties uz satiksmes īpatnībām un tūrisma infrastruktūras uztveršanas iespējām

pilsoņiem, kas nav Ķīnas pilsoņi, ir jāsaņem atļauja ieceļot Tibetā.

Kā šis! Tas ir, jēga nemaz nav tajā, ka jūs varat izvērst reklāmkarogu "Brīvā Tibeta!" un kliedzot "Dalailamu - par prezidentu!". Drīzāk jau tā lieta, ka ārzemnieki ir pieraduši visur sūdoties. Piesārņojuši visas Ķīnas upes un gaisu, visas ieejas jau ir nopīpētas! Tāpēc uz Tibetu - tikai ar atļauju! Šis ir pēdējais tīrais zemes gabals.

Starp citu, ārvalstu diplomātiem un žurnālistiem nav atļauts ceļot uz Tibetu kā tūristiem. Viņiem nepieciešama īpaša atļauja. Arī bez gida uz Tibetu aizbraukt nav iespējams. Jūs varat nokļūt reģionā tikai tūristu grupas sastāvā (pat ja ceļojat viens).

Uz Lasu ir jālido ar lidmašīnu vai vilcienu. Nu, jūs joprojām varat braukt ar automašīnu, bet tas parasti ir grūti. Starp citu, ja esi ārzemnieks, tad formāli ar mašīnu nevar nokļūt Tibetā, tikai kā pasažieris (un atkal tūristu grupas dalībnieks). Lai gan bija precedenti.

Galvenā problēma šeit ir augstums. Lhasa atrodas 3490 metru augstumā. Vilciens šķērso Tang La pāreju 5072 metru augstumā (šī dzelzceļa augstākais punkts), un daudzi uz tā mirst no augstuma slimības. Ir vēl viena problēma: lai pasažieriem būtu ērti, vilcienam tiek piegādāts skābeklis. Viņi saka, ka šī iemesla dēļ ķermenis slikti aklimatizējas, jo vilcienā tas aizņem skābekli vienu dienu. Kopumā visi istabu eksperti internetā stingri neiesaka ceļot ar vilcienu.

Bet tas ir augstākais kalnu dzelzceļš pasaulē! Kā var palaist garām šādu brīnumu? Un mēs braucām ar vilcienu. Šeit ir jāatzīmē vēl viens punkts. Tūrisma sezonas kulminācijā ir gandrīz neiespējami iegādāties vilciena biļetes. Tos vajag atvest! Jums ir jābūt īpašam cilvēkam, kurš pēdējā brīdī iegūs jums biļeti. Biļetes iegūšanas procesā cena var dubultot – protams, tas viss ir neoficiāli.

Biļetes mums tika piegādātas dienu pirms vilciena atiešanas. Tātad ejam!

01. Sjiņinas galvenā stacija, no šejienes ar vilcienu līdz Lasai var nokļūt 21 stunda! Stacija ir aptuveni Vnukovas lidostas lielumā.

02. Biļetes nevar iegādāties tiešsaistē. Precīzāk, var nopirkt, bet tad ar rezervācijas numuru un dokumentiem noteikti jāiet pie kases un tie jāpaņem. Lai iegūtu biļetes, jums jāuzrāda atļauja iebraukt Tibetā. Kopumā process ir aptuveni tāds pats kā pērkot vilciena biļetes no Maskavas uz Kaļiņingradu (lai gan pie mums atļauju braukt dod nevis Krievijas, bet Lietuvas varas iestādes).

03. Biļetes saņēmām iepriekšpārdošanā. Parasto vagonu krāsojums ir tāds pats, kāds mums bija Savienības laikā. Paši vagoni, protams, ir jauni.

04. Stacijas uzgaidāmā telpa. Kā tev iet? Lai ieietu stacijā, jāuzrāda biļetes, pase un atļauja. Tas viss tiks noskenēts, pēc tam jūs pārmeklēs un tikai tad ielaidīs ēkā. Nevienam raudātājam un sveicējam nav tiesību ieiet iecirknī.

05. Tā kā Sjiņina ir vārti uz Tibetu un Tibeta ir Ķīna, stacijā visi ekrāni parāda, kā biedrs Sji Dzjiņpins riņķo ap karaspēku. Videoklipi tiek rādīti visos ekrānos bez apstājas, un tam ir iemesls - Ķīnas armijas 90 gadi.

06. Ir pienācis laiks vilcienam! Viņiem ir atļauts uzkāpt uz platformas tieši pirms tās izbraukšanas.

07. Vilciens uz Lasu ir papildus dekorēts. Redzi, kāds skaistums!

08. Vilciens uz Lasu ilgst 21 stundu. Ir trīs automašīnu klases: sēdošas, mīkstās un cietās miega automašīnas. Ar sēdošu viss skaidrs, sēdekļu izkārtojums 3+2.

09. Mīkstais gulšņi ir mūsu kupejas analogs. 4 plaukti, gulta. Sakarā ar to, ka bagāžai nav augšējo plauktu, starp plauktiem ir vairāk vietas. Un kupeja šķiet ietilpīgāka par mūsējo. Katram nodalījumam ir izeja.

10. Ja nolemjat atkārtot manu varoņdarbu ar braucienu pa dzelzceļu, tad ļoti iesaku paņemt biļetes uz vakara vilcienu. Sākumā ceļš nav īpaši skaists: stepe un stepe visapkārt. Bet no rīta, pulksten 9, Tang-La pāreja sākas ar vairāk nekā 5000 metru augstumu. Tas jau ir skaisti. Rīta vilcienu pasažieri visu šo skaistumu neredz, jo naktī pārvar pāreju.

11. Sniegs!

12. Pie katra plaukta atrodas skābekļa padeves vārsts.

13.Ainavas

14. Restorāna vagoniņš, pa kreisi, kastēs aug svaigi salāti.

15. Pa dzelzceļu iet autoceļš, pa to lēnām velkas piekrautas kravas automašīnas. Pēc manām izjūtām 80% no visa transporta ir kravas automašīnas. Runājot par to, kāds varētu vēlēties doties uz Tibetu ar automašīnu.

16. Augstkalnu apmetņu arhitektūra ir primitīva un blāva.

17. Būtībā tās ir kaut kādas piekabes un teltis, kas stāv dubļos.

18. Dosimies atpakaļ uz mūsu vilcienu. Ērtību klāstā ietilpst tualete. Pēc manām sajūtām kustības laikā nemazgājas, tāpēc jo tālāk, jo asāki aromāti. Tualetes tuvumā ir grūti gulēt, jo ir spēcīga smaka.

19. Katrā trešajā automašīnā ir tualete invalīdiem! Tā ir plaša un tīrāka, jo tajā ieiet maz cilvēku.

20. Pa ceļam gandrīz ik uz kilometra ir bodītes ar uzrakstu "Tautas ceļa sargs". Katrā kabīnē sēž karavīrs un sveic garām braucošos vilcienus. Šo letiņu tiešām ir daudz, nav īsti skaidrs, kāpēc tās ir. Varbūt viņi baidās no sabotāžas?

21. Lai gan, iespējams, tie ir dzelzceļnieki, nevis karavīri.

22. Vietām nav kabīņu, tāpēc uz trasēm ar mašīnu pienāk čalis formā un tā vietā, lai salutu, runā pa telefonu.

23.Skaista

24. Kā jau teicu, vilcienam ir ēdamistabas vagons. Bet tas vēl nav viss! Vai esat kādreiz redzējis karaoke automašīnu vilcienā? Šeit! Un viņš ir klāt! Vesela kariete nesavaldīgas jautrības. Šeit jūs varat iegādāties alkoholu un dziedāt jebkuras dziesmas.

25. Neraugoties uz to, ka augstumā alkoholu lietot stingri nav ieteicams, vietējie iedzīvotāji apēd sevi miskastē.

26. Cik daudz alus vajag, lai piedzertos? Te gan jāņem vērā, ka ķīniešu alus stiprums parasti ir 3-4 grādi, tāpēc jāpacenšas ļoti.

27. Vilciens, starp citu, ir labi izrotāts.

28.

29. Un aiz loga ganās aitas.

30. Un jaki! Jaks šeit ir galvenais dzīvnieks, to ir neskaitāmi bari. Es nekad neesmu redzējis tik daudz jaku. Starp citu, viņi saka, ka Tibetā puse ēdienu gatavo uz jaku gaļas bāzes (kā teikt krieviski, "yachina"?).

31. Sēdošajā klasē arī tauta kļūst skāba.

32.

33.

34. Vilciens pamazām lejā, un sniegs pazūd, sākas zaļas pļavas.

35. Sēžamajās automašīnās nav kontaktligzdu, tāpēc cilvēki uzlādē savus sīkrīkus pie izlietnēm, izmantojot daudzus pagarinātājus un strāvas padeves bankas.

36. Aiz loga top jauna šoseja! Būvniecība ir tikko sākusies, bet kaut kur jau sākuši būvēt estakādes un tuneļus.

37. Kā es saprotu, tā ir aizsardzība, lai ziemā neaizsedz taciņa? Un kā ar akmeņu režģi priekšplānā? Kāpēc viņa ir?

38. Pieturas ir maz, un tās pārsvarā izmanto vietējie. Pusstacijā tūrists nevarēs izkāpt, jo ķīnieši visu ir padomājuši! Tiklīdz jūs iekāpjat vilcienā, jūsu biļete tiek konfiscēta, un tā vietā jums tiek izsniegta plastikāta karte ar jūsu sēdvietas numuru. Lai izkāptu jebkurā dzelzceļa stacijā, jāuzrāda biļete! Un biļetes nav - nav izejas nepareizajā vietā! Biļete jums tiks atgriezta tieši pirms ierašanās jūsu pieturā. Kā šis! Kopumā viss ir stingri.

39. Vietējie cilvēki nēsā līdzi dažas milzu ķīpas. Kopumā nav skaidrs, kā viņi pārvietojas ar viņiem tādā augstumā. Nesagatavotam cilvēkam ir grūti elpot. Darbaspēka migrācija Ķīnā ir ļoti izplatīta parādība. Cilvēki pastāvīgi ceļo strādāt uz attīstītākiem reģioniem, tas ir, no valsts rietumiem uz austrumiem. Viņi ir spiesti nēsāt līdzi milzīgu daudzumu mantu, ar kuru palīdzību viņi iekārtojas jaunā vietā. Piemēram, viņi var nēsāt līdzi matraci, uz kura viņi guļ būvlaukumā, kur viņi tika pieņemti darbā.

40.Sēdošas automašīnas interjers

41.

42. Neticams skaistums aiz loga!

43. Ir vērts doties tikai ainavas dēļ. Tu sēdi un nepārtraukti šauj ārā pa logu.

44. Vai tas nav brīnums? Un apkārt ganās jaki!

45.

46. ​​Uz katra kameras staba! Un kā tu gribēji? Sarežģīta zona.

47.

48.

49. Minūte reklāmas mans labais draugs! Atcerieties Moišu no Ņujorkas? Viņš strādāja par paparaci, un es darīju viņa smago darbu. Starp citu, ja neesi lasījis, tad noteikti izlasi, ir forši. Tātad, Moišam apnika skriet pa Ņujorku pēc zvaigznēm, un viņš nolēma pārdot tēju! Tēja ir ļoti laba, tiek piegādāta visā pasaulē. Ja kāds no maniem lasītājiem ir tēmā, atcerieties vietni. It īpaši, ja jūs dzīvojat ASV. Vilcienā baudīt melno tēju nav tik vienkārši: augstumā ūdens nesasilst līdz 100 grādiem, un melno tēju ir grūti pagatavot.

50.

51. No rīta vietējie dzērāji sāka spēlēt kārtis. Ķīnieši ir ļoti lieli kāršu un azartspēļu cienītāji, šī ir ļoti izplatīta izklaide. Tajā pašā laikā azartspēles uz naudu Ķīnā, protams, ir aizliegtas, bet tik un tā spēlē visi, nevienam ilgi tas nerūp.

52. Virs mūsu vilciena pulcējās mākoņi.

53. Cik tur ir jaku!

54. Kā ar pārtiku? Nu, pirmkārt, ir restorāna vagons - jūs jau to sapratāt. Un, otrkārt, ap mašīnām nemitīgi staigā konduktori ar ratiem.

55. Viņi pārdod visu veidu neēdamu atkritumu, piemēram, šokolādes un čipsus, kā arī soda. Ļoti iesaku ņemt līdzi ēdienu.

56. No rīta brauc rati ar pienu.

57. Tas ir viss ceļa izbūve ir plānota. Drīzumā Tibetā tiks uzbūvēta šoseja!

58.

59.

60. Atšķirībā no Krievijas vilcieniem izlietne Ķīnā atrodas nevis tualetē, bet gan atsevišķi, tieši pie vestibila nevis viena no nodalījumiem. Ļoti ērti: kad visi no rīta iet tīrīt zobus, nav jāstāv rindā uz tualeti.

61. Katrā automašīnā ir bezmaksas verdošs ūdens.

62.

63. Mēs tuvojamies Lhasai.

64. Notiek aktīva vēstures un kultūras mantojuma apbūve.

65. Vilcieni ļoti tīri, visur paklāji! Un durvis starp automašīnām vienmēr ir atvērtas, un jūs varat droši staigāt. Starp citu, savienojumi ir noslēgti, nekas nerada troksni. Jūs varat stāvēt vestibilā un runāt čukstus.

66.

67.Cita stacija.

68. Zīme uz ceļa: "Būvēsim priekšzīmīgi, lai izglābtu pēdējo tīro zemes gabalu pasaulē!"

69. Katrā stacijā ir cilvēki formas tērpos un uztur kārtību

70. Pasažieri stāv kārtīgās rindās.

71.

72. Un lūk, Lhasas stacija! Milzīgs!

73. Ārzemniekiem jāreģistrējas policijā. Kārtējo reizi tiek pārbaudīta atļauja un skenētas pases.

74. Rīt es sākšu stāstīt par Tibetu! Interesanti?

Šis ir augstākais kalnu dzelzceļš pasaulē. "Ceļš uz pasaules jumtu" - Vilciens uz pasaules jumtu. Savieno Tibetas administratīvo centru – Lasas pilsētu caur Golmudu un Sjiņinu ar pārējo valsts dzelzceļa tīklu.

Dzelzceļš uz Tibetu tika plānots ilgu laiku. Mao Ce Tungs tālajā 1958. gadā uzdeva apsvērt iespēju būvēt dzelzceļu uz Tibetas autonomo apgabalu, neskatoties uz to, ka nevienam nebija pieredzes dzelzceļu būvniecībā šādos, bez pārspīlējuma, ekstremālos apstākļos.


Darbs pie Cjinhajas-Tibetas dzelzceļa pirmās kārtas būvniecības sākās 1960. gadā. Līdz 1962. gadam dokumentācija bija pilnībā izstrādāta un apstiprināta. Būvniecību veica ieslodzītie - tādējādi tika veikts uzdevums, lai samazinātu izmaksas. 1979. gadā Golmudā pienāca dzelzceļa sliežu ceļš. Ceļa izbūve tālāk kalnos, lai arī tika apstiprināta, taču būvniecības ieslodzīto veselības sarežģījumi, kas saistīti ar skābekļa badu, kā arī tas, ka ievērojama ceļa daļa tiks ieklāta mūžīgā sasaluma apstākļos, piespieda celtniecību. apturēt.

Pirmajos gados posmu Sjiņinga – Golmuda izmantoja tikai militārpersonas, un tikai 1984. gadā tas tika atvērts pasažieru satiksmei. Tajā vairāk nekā 10 gadus apstājās dzelzceļa būvniecība uz Tibetas galvaspilsētu ...

90. gadu otrajā pusē valsts valdība uzdeva koriģēt projektējamās līnijas trasi, kā arī veikt jaunus pētījumus par tās būvniecības ekonomisko izdevīgumu. Rezultāts bija fakts, ka 2001. gada februārī Ķīnas valsts būvniecība apstiprināja šosejas būvniecības turpināšanu, pasludinot tās pabeigšanu par vienu no valsts prioritātēm.

2001. gada 29. jūlijā no diviem galiem, no Lhasas un no Golmudas, celtnieku vienības virzījās viena pret otru. Tajā pašā laikā pirmā posma posmā Sjiņina - Golmuds tika veikta liela modernizācija: tika veikts dažu inženierbūvju kapitālais remonts, tika atjaunināta signalizācija, kas ļāva ievērojami palielināt posma caurlaidspēju.


2005. gada 15. oktobrī tika pabeigta dzelzceļa būvniecība. Neskatoties uz to, ka šis notikums tika ļoti plaši atspoguļots presē, tostarp pasaulē, Tibetai tas vēl nenozīmēja, ka pa sliedēm pastāvētu tiešs savienojums ar pārējo pasauli: celtnieki pieprasīja vēl dažus mēnešus ieskrieties un atkļūdojiet līniju. Tas turpinājās vēl 15 mēnešus.

Un visbeidzot 2006. gada 1. jūlijā tika atklāta regulāra pasažieru satiksme uz visas Cjiņhai-Tibetas šosejas. Viss ceļojums no Pekinas uz Lasu ilgst 48 stundas.




No tehniskā viedokļa ceļa otrās kārtas izbūve bija ārkārtīgi sarežģīta. 80% ceļa iet vairāk nekā 4000 metru augstumā virs jūras līmeņa, no kuriem 160 kilometri 4000 - 4500 metru augstumā, 780 kilometri 4500 - 5000 metru augstumā un 20 kilometri līnijas šķērso augstumā vairāk nekā 5000 metru.

Augstākā dzelzceļa stacija ir Tangula Pass. Tas atrodas 5068 metru augstumā virs jūras līmeņa. Šī ir augstākā dzelzceļa stacija pasaulē. Netālu no tā vilcieni brauc garām maršruta augstākajam punktam - 5072 metriem.




Stacijas tuvumā nav nevienas pilsētas vai ciema. Vilcieni šeit apstājas reti, savukārt vieglās automašīnas vienmēr paliek slēgtas - pasažieriem ir aizliegts iekāpt platformā: galu galā šādā augstumā skābekļa procentuālais daudzums gaisā ir no 60% līdz 40%, salīdzinot ar jūras līmeni. Kad notika šosejas svinīgā atklāšanas ceremonija, daudziem žurnālistiem bija nepieciešama medicīniskā palīdzība. Medicīnas darbinieki šodien pavada pasažieru vilcienus.


Vēl viena nopietna problēma, ar ko saskārās celtnieki, bija mūžīgais sasalums. Šādos apstākļos līnijas atrodas 640 kilometru garumā. Tajā pašā laikā ir vērts atzīmēt, ka mūžīgais sasalums Tibetā ir īpašs, augsts. Tam ir dažas atšķirības no mūžīgā sasaluma, kas mums tik pazīstams ziemeļu platuma grādos. Neskatoties uz to, Krievijas inženieri tika aicināti risināt būvniecības laikā radušās problēmas, jo mūsu valstij ir liela pieredze dzelzceļu būvniecībā līdzīgos ģeoloģiskos apstākļos, galvenokārt Baikāla-Amūras maģistrāles būvniecības laikā. Noderēja arī mūsu inženieru pieredze tuneļu ieklāšanā. Qinghai-Tibet Highway ir pasaulē augstākais kalnu tunelis, kas atrodas 4905 metru augstumā, bet garākais tunelis ir vairāk nekā 3300 metrus 4264 metru augstumā, 80 kilometrus no galamērķa - Lhasas.


Bieži vien šajās vietās ir vētras. Dažos gadījumos vēja ātrums var sasniegt 150 kilometrus stundā. Puse no šosejas atrodas seismiski bīstamā zonā: šeit tiek novērotas zemestrīces, kuru spēks ir 8 un vairāk balles.

Līnijas tehniskie raksturojumi: garums ir 1142 kilometri, 965 kilometri vairāk nekā 4000 metru augstumā, maksimālās slīpnes ir 20 tūkstošdaļas, minimālie līkumu rādiusi ir 600 metri, vertikāle - 800 metri. Paredzamais ātrums ir 100 kilometri stundā. 7 tuneļi un 675 tilti, kuru kopējais garums ir gandrīz 160 kilometri. Līnija ir viena sliežu ceļa ar pievadiem, nav elektrificēta. Bet tajā pašā laikā ir veikts pamats iespējamai līnijas elektrifikācijai nākotnē, kā arī ātruma palielināšanai.


Ekoloģija bija atsevišķa projekta īstenošanas līnija. Ievērojama daļa tiltu, kas atrodas uz līnijas, ir veidoti, lai dzīvnieki zem tiem varētu netraucēti pārvietoties. Tiek izmantotas arī trokšņu samazināšanas tehnoloģijas.


Bombardier pasažieru vagonus īpaši izstrādāja Ķīnas dzelzceļam. Automašīnas ir pilnībā hermētiskas, paredzētas ātrumam līdz 120 km/h. Vagonos ir trīs klases: sēdvieta, rezervēta vieta un luksusa. Uzraksti visur ir dublēti tibetiešu, ķīniešu un Angļu. Zem katra pasažiera sēdekļa ir savienotājs skābekļa caurules un skābekļa vadības paneļa savienošanai. Pēkšņas spiediena samazināšanas gadījumā atsevišķas skābekļa maskas tiek automātiski salocītas atpakaļ. Līnijas dīzeļlokomotīves tika ražotas Pensilvānijā koncerna General Electric rūpnīcās.








Restorāna automašīna.